Dubbelspår Hallsberg–Degerön Sprängningarna vid Tripphultstunnelns norra mynning har börjat
Arbetet med Tripphultstunneln fortsätter. Den 29 augusti inledde vi sprängningarna vid tunnelns norra mynning. Arbetena kan medföra både buller och tillfälliga luftstötvågor som märks i närområdet, framförallt Östansjö.
En del av Dubbelspår Hallsberg–Degerön
Byggarbetena mellan Hallsberg och Stenkumla är den sista delen av Dubbelspår Hallsberg–Degerön. Det är ett projekt som ska öka punktligheten, förbättra trafiksäkerheten och möjliggöra fler tåg och hållbara transporter både inom Sverige och vidare ut i Europa.
Den första sprängningen norrifrån
Tunneln är en förutsättning för ökad kapacitet
Tripphultstunneln är en viktig del av dubbelspårsprojektet, som bland annat har som mål att öka kapaciteten för godståg. Därför behöver vi bland annat göra det möjligt för rangerbangården i Hallsberg att ta emot längre och tyngre tåg.
Under utredningsskedet fanns det ungefär sex olika järnvägskorridorer för oss att välja mellan, och den västliga korridoren som vi slutligen valde var den enda som möjliggjorde en förlängning av infartsgruppen till Hallsbergs godsbangård.
I och med den valda spårlinjen behöver vi anpassa oss efter marknivån. Den har för stor lutning för att järnvägen ska kunna dras ovan mark. Därför behöver vi bygga en tunnel. Dessutom gör tunneln att järnvägens barriäreffekt i naturen minskar betydligt.
Fakta om Tripphultstunneln
- 2 parallella enkelspårstunnlar
- Avstånd mellan tunnelrören: cirka 10-11 meter
- Längd: 2,4 kilometer
- Djup: max 40 meter under markytan
- Bredd: cirka 9 meter
- Höjd: cirka 9,5 meter
- Byggstart: 9 januari 2026
- Byggtid: cirka 2-3 år
Under byggskedet kommer inläckande grundvatten blandat med processvatten att pumpas bort från tunneln. Vårt miljötillstånd ger oss rätt att leda bort grundvatten. Det innebär att grundvattennivåerna närmast tunneln sänks, men sen klingar det av ju längre bort från tunneln man kommer. Vattennivån i närliggande sjöar påverkas därför inte av tunnelbygget eftersom de ligger för långt ifrån.
Tunneldrivning – sju steg genom berget
Att spränga och bygga en tunnel kallas tunneldrivning. Tunneln drivs framåt i cykler med sju moment i varje cykel. Genom att upprepa momenten driver vi tunneln framåt, cirka 15-20 meter per vecka.
1. Borrning för injektering
För att undvika vattenläckage tätar vi bergets naturliga sprickor. Det kallas injektering. I en krans runt tunneln borras cirka 20-25 meter långa hål snett framåt i berget. En blandning av cement och vatten pressas under högt tryck in i borrhålen och vidare ut i bergets sprickor. Cementen härdar och på det här viset tätas berget runt den blivande tunneln. Ett vattenläckage kan påverka både tunnel och omgivning.
Borrning för injektering.
2. Borrning
I nästa steg borrar vi själva spränghålen. Med hjälp av en datoriserad borrigg får borrhålen exakt rätt position och längd.
Borrning.
3. Laddning
Vi laddar hålen med sprängmedel som pumpas in i borrhålen med hjälp av ett laddningsfordon. Sprängmedlet består av flera komponenter som vi blandar i samband med laddningen. Först då blir sprängmedlet explosivt. Laddningarna kopplas samman enligt ett särskilt schema för att detonera i rätt ordning. Med den här styrda sprängningen är det möjligt att spränga försiktigt och skonsamt mot det omgivande berget.
Laddning.
4. Sprängning
Efter laddningen sprängs berget ut. Mängden sprängmedel som används anpassas till till omgivningen. Till exempel är sprängsalvorna mindre i tätbebyggt område. Små sprängsalvor minskar vibrationerna, men gör att tunneldrivningen går långsammare.
Sprängning.
5. Utlastning
När tunneln byggs måste mer än stora mängder berg transporteras från bergtunnlarna. De bortsprängda och krossade bergmassorna är en råvara som kommer att användas i bygget men också i andra byggprojekt i regionen.
Utlastning.
6. Skrotning
Vid skrotningen knackar vi bort allt löst berg från tunneltak och väggar. Med hjälp av en hydraulisk hammare gör vi först en mekanisk skrotning. Slutligen görs skrotning för hand.
Skrotning.
7. Förstärkning
Tunneln förstärks med bergbultar. Behovet av bergförstärkning varierar längs sträckan och beror på bergets kvalitet. Sedan sprutar vi tunnelns väggar och tak med betong. Den förstärkta tunneln kläs sedan in med en innervägg och innertak för att skapa en torr tunnelmiljö.
Förstärkning.
(Illustratör: Tomas Öhrling, 2015)
För dig i närheten
De första sprängningarna kan höras i Östansjö. Det kan även förekomma att man upplever ett tryck eller en kortvarig skakning i marken, eftersom det kan uppstå luftstötvågor i samband med sprängningarna.
Den norra tunnelmynningen ligger nere i ett schakt och omges av branta slänter. Utformningen bidrar till att dämpa en del av påverkan från sprängningarna, men ljudet kommer fortfarande att kunna uppfattas i närområdet.
Sprängningsarbetet börjar försiktigt. Vid tunnelmynningen använder vi inledningsvis mindre salvor eftersom berget är extra känsligt där. När tunneln kommit längre in i berget kan vi successivt anpassa sprängningsarbetet efter de geologiska förhållandena. Vi undersöker och dokumenterar bergets egenskaper löpande, och anpassar både borrning och sprängning efter resultaten som vi får fram.
Klart 2031
Tunneldrivningen beräknas pågå i ungefär två år. Målet är att vara igenom berget någon gång under våren 2028. Därefter återstår bland annat arbeten med tunnelns invändiga betongkonstruktioner.
Vi bygger dubbelspåret mellan Hallsberg och Stenkumla i olika faser och i olika entreprenader. Just nu pågår en entreprenad där vi bygger broar över Bladsjön och väg 50, en entreprenad där vi bygger växelförbindelser i Hallsberg och vid Sannahed, och en entreprenad som innefattar markarbeten längs hela sträckan mellan Hallsberg och Stenkumla, broarna vid Tälle och Östansjö samt Tripphultstunneln.
Hela dubbelspårsutbyggnaden, där Hallsberg-Stenkumla är den sista delsträckan som vi bygger, beräknas vara klar 2031. Därefter ska vi riva det befintliga enkelspåret genom Åsbro.
Övrig information
