Östergötland Kolmården, en del av Ostlänken
Vad?
Varför?
Nuläge
Om projektet
Delsträckan, som tidigare kallades Stavsjö–Loddby, är cirka 15 kilometer lång och går omväxlande på bank, på bro, i skärning och i tunnel. I norr inleds sträckan i höjd med Stavsjö, strax norr om länsgränsen mellan Södermanland och Östergötlands län. Från Stavsjö till norra tunnelpåslaget går järnvägen till stora delar längs med E4. Efter sjön Strålen når järnvägen Böksjötorp och vattendraget Åksjöbäcken som passeras på bro innan järnvägen når det norra tunnelpåslaget vid Böksjö. Den åtta kilometer långa tunneln genom Kolmården består av, förutom ett tunnelrör för dubbelspår, en servicetunnel som anläggs parallellt med spårtunneln samt flera tvärtunnlar och tillfartstunnlar.
I söder går tunneln ut vid Stenkullen, efter passage under E4. Sedan går järnvägen en kort sträcka på bank innan den övergår till en cirka 670 meter lång landskapsbro för att passera Nyköpingsbanan, väg 898 (Nyköpingsvägen) och väg 899 (Strandvägen) och sedan löpa vidare utmed E4 på norra Malmölandet. Vattendraget Torshagsån passeras på bro. Vid Södra Malmölandet passerar järnvägen på bank och sedan i skärning under Kardonbanans spår och Krusenhofsvägen för att sedan ansluta till nästa järnvägssträcka Loddby-Klinga in mot centrala Norrköping vid sidan av Södra stambanan.
Kartan visar Ostlänkens sträckning mellan Stavsjö och Loddby.
Se kartan över sträckningen mellan Stavsjö och Loddby i större format.
Allt om tunneln genom Kolmården
Drygt hälften av Ostlänkens sträcka genom Kolmården kommer att bestå av en tunnel, från Böksjö i norr till Stenkullen i söder. Att bygga en tunnel är ett gigantiskt projekt som kräver omfattande utredningar och förberedelser. Här berättar vi hur det går till när vi bygger en tunnel, varför vi gör det och ger svar på de vanligaste frågorna.
Planeringen av sträckan genom Kolmården har inneburit ett gediget förarbete i form av bland annat förstudie, järnvägsutredning, tillåtlighetsprövning, korridorsval, linjeval och järnvägsplan. Utifrån det arbetet har Trafikverket kommit fram till den bäst lämpade spårlinjen. Varje val har tagit hänsyn till att skapa så liten olägenhet som möjligt för både människa och miljö. Nu går vårt uppdrag in i ett genomförandeskede. Där tar vi fram detaljerade åtgärder och metodval som alla syftar till att minska och förebygga risker, och säkerställa att vi under genomförandet skapar så lite störningar som möjligt, utifrån det Trafikverket kan påverka samt beslutad rådighet.
Förutsättningarna är goda
Med hjälp av kärnborrning och geofysik har vi utfört omfattande undersökningar av berggrunden där järnvägstunneln ska gå. Kärnborrningen ger information om bergets kvalitet och hur vattentätt berget är.
Geofysik har använts på känsliga sträckor för att få en tydligare bild av bergets kvalitet och bergytans läge. Den geofysiska metoden som användes kallas seismik. Metoden innebär att stötvågor skickas ut i berggrunden och reflekterande vågor registreras. Borrhålen från kärnborrningen användas ofta till att mäta grundvattnets nivå under byggtiden. Underökningar visar att förutsättningar för att bygga tunnel i området är goda.
Injektering = att täta bergets naturliga sprickor
Tunneln kommer att bestå av ett tunnelrör för dubbelspår. Även om berget vi ska gå igenom är av god kvalitet kan olika tätningsmetoder behöva användas för att begränsa att grundvatten läcker in.
I första hand används cement- eller silikatbaserade produkter. Om dessa inte ger tillräcklig effekt kan kemisk injektering bli aktuell. Ett alternativ är polyuretanbaserade (PU) produkter, som reagerar med vatten och bildar ett skum som expanderar och stelnar. Denna egenskap gör det möjligt att täta sprickor och vattenförande zoner effektivt.
Användning av kemiska injekteringsmedel innebär vissa risker och kräver noggrann hantering. Trafikverket har därför etablerade rutiner för val, kontroll och användning av kemiska produkter för att säkerställa att arbetet genomförs på ett säkert sätt och med hänsyn till miljön.
Trafikverket samarbetar även med Nodra, Norrköpings kommunala VA-huvudman, för att planera och hantera de risker som kan vara förknippade med kemisk injektering.
Mark, miljö och tillstånd
Hur mycket vi får påverka och vad vi får göra är fastslaget av Mark- och miljödomstolen. I arbetet med järnvägsplanen har vi också inventerat områdets naturmiljö, gjort arkeologiska utredningar och analyserat kulturarv i området. Dokument för miljöprövning och järnvägsplanen hittar du här: Dokument för Ostlänken - Bransch
I maj 2024 lämnade Trafikverket in ansökningar om tillstånd för vattenverksamhet till Mark- och miljödomstolen för delsträckorna Stavsjö–Böksjö, Kolmårdstunneln och Malmölandet–Loddby. Därefter har ansökningshandlingarna kompletterats utifrån synpunkter från myndigheter och andra berörda parter.
En huvudförhandling i ärendet planeras att hållas under hösten 2026. I ansökan har Trafikverket föreslagit vilka villkor som ska gälla för verksamheten, men de slutliga villkoren fastställs först när domstolen meddelar sin dom.
Tillståndet ger exempelvis Trafikverket rätt att leda bort det grundvatten som läcker in i tunnlarna under driftskedet och reglerar hanteringen av länshållningsvatten under produktion. Samtidigt ställer domstolen krav på att Trafikverket ska följa upp och kontrollera påverkan på omgivningen.
Innan arbetena får påbörjas ska Trafikverket därför ta fram ett kontrollprogram i samråd med Länsstyrelsen. Kontrollprogrammet beskriver hur bland annat grundvattennivåer och andra miljöförhållanden ska följas upp för att säkerställa att de villkor som domstolen beslutar om efterlevs under byggtiden.
Uppföljning och kontrollprogram
Innan och under byggskedet kommer Trafikverket att noggrant följa upp och kontrollera hur omgivningen påverkas av arbetena. Detta sker genom ett omfattande kontrollprogram som ger kontinuerlig information om grundvatten, ytvatten och vattenflöden i området.
Kontrollprogrammet omfattar cirka 150 grundvattenrör och borrhål, 13 ytvattenpunkter samt fyra brunnar. Genom dessa mätpunkter kan förändringar i vattennivåer och vattenförhållanden upptäckas i ett tidigt skede.
Som en del av uppföljningen mäts även vattennivån i sjön Skiren och utflödet från sjön. Därutöver kommer flödesmätningar att genomföras i Rödmossebäcken och Getåbäcken. Tillsammans ger dessa mätningar en samlad bild av hur vattenmiljön utvecklas under byggtiden och säkerställer att eventuella påverkan kan identifieras och hanteras i tid.
Beredskap och riskplan
I den norra delen av sträckan passerar Ostlänken cirka 500 meter från vattenskyddsområdet för Stubbetorp/Halsbråten. Utredningar visar att järnvägsanläggningen bedöms ha en liten påverkan på tillrinningen av vatten till vattentäkten.
För etableringsytan vid Gullvagnen har en riskanalys genomförts. Utifrån resultaten har förebyggande åtgärder tagits fram och inkluderats i planeringen inför upphandlingen av entreprenör. Ett kontrollprogram för omgivningspåverkan har tagits fram för etableringsytan. Innan byggarbetena påbörjas kommer entreprenören att föra en dialog med räddningstjänsten för att säkerställa beredskap om en olycka skulle inträffa.
Trafikverket har också haft en nära dialog med Nodra, som ansvarar för dricksvattenförsörjningen till Krokek. Tillsammans har en handlingsplan tagits fram för att kunna agera snabbt och effektivt om en incident, mot förmodan, skulle påverka dricksvattenkvaliteten.
Tunneldrivning
Att spränga och bygga en tunnel kallas tunneldrivning. Den vanligaste metoden är borr- och sprängmetoden. Då borrar man först hål i berget, där man sedan monterar sprängmedel. Tunneln drivs framåt i cykler med sju moment i varje cykel. Genom att upprepa momenten drivs tunneln framåt, cirka 15-20 meter per vecka. Så här går varje moment till:
1. Borrning för injektering
För att undvika vattenläckage tätar vi bergets naturliga sprickor genom så kallad injektering. I en krans runt tunneln borras cirka 20-25 meter långa hål snett framåt i berget. En blandning av cement och vatten pressas under högt tryck in i borrhålen och vidare ut i bergets sprickor. Cementen härdar och på det här viset tätas berget runt den blivande tunneln. Ett inläckage av vatten kan påverka både tunnel och omgivning.
Borrning för injektering.
2. Borrning
I nästa steg borrar vi själva spränghålen. Med hjälp av en datoriserad borrigg får borrhålen exakt rätt position och längd.
Borrning.
3. Laddning
Vi laddar hålen med sprängmedel som pumpas in i borrhålen med hjälp av ett laddningsfordon. Sprängmedlet består av flera komponenter som vi blandar i samband med laddningen. Först då blir sprängmedlet explosivt. Laddningarna kopplas samman enligt ett särskilt schema för att detonera i rätt ordning. Med den här styrda sprängningen är det möjligt att spränga försiktigt och skonsamt mot det omgivande berget.
Laddning.
4. Sprängning
Efter laddningen sprängs berget ut. Mängden sprängmedel som används anpassas till omgivningen. Exempelvis är sprängsalvorna mindre i tätbebyggt område. Små sprängsalvor minskar vibrationerna, men gör att tunneldrivningen går långsammare.
Sprängning.
5. Utlastning
De bortsprängda bergmassorna transporteras bort, krossas och kan återanvändas i andra projekt i regionen.
Utlastning.
6. Skrotning
Vid skrotningen knackar vi bort allt löst berg från tunneltak och väggar. Med hjälp av en hydraulisk hammare gör vi först en mekanisk skrotning. Slutligen görs skrotning för hand.
Skrotning.
7. Förstärkning
Tunneln förstärks med bergbultar och sprutbetong. Sprutbetong sprutas direkt på bergytan. Behovet av bergförstärkning varierar längs sträckan och beror på bergets kvalitet. I den förstärkta bergtunneln kommer det finnas mindre lokala inläckage av grundvatten. Dessa inläckage leds till tunnelns dräneringssystem med hjälp av lokala inklädnader för att skapa en torr tunnelmiljö.
Förstärkning.
Filmen visar hur det kan gå till att bygga en tunnel.
Frågor och svar
Här har vi samlat frågor och svar om Kolmårdstunneln.
Utgångspunkten när vi planerar Ostlänken är att göra så lite åverkan som möjligt, för såväl miljö, omgivning, fastighetsägare och verksamheter i området. Valet att placera järnvägen i en tunnel sker aldrig av en slump eller bara för att. I planeringen av tunneln genom Kolmården har vi utrett flera olika alternativ, i olika skeden. Dels har olika korridorer utretts i en Järnvägsutredning. Inom den valda korridoren har sedan olika linjeval utretts. Samtliga alternativ inom korridoren innebar tunnel på del av sträckan men i olika omfattning. För att värna så mycket som möjligt av miljön i Kolmården, samtidigt som det också är ett kostnadseffektivt linjeval, har en lång tunnel valts istället för flera korta med järnvägen på bank, broar och skärning däremellan.
Vi gör det som behövs för att minska skador så länge kostnaderna är rimliga, men vi kan inte undvika intrång och störningar helt, hur omsorgsfullt vi än planerar.
Trafikverket bedömer risken för kontaminering av dricksvattnet som låg. Med det sagt finns det risker förknippat med alla typer av verksamheter och att identifiera dessa är ett viktigt moment genom hela vårt arbete. Identifierade risker kan vi planera för, minska sannolikheten för och minimera konsekvenserna av. Vi tar fram beredskapsplaner för om det oönskade ändå skulle ske, både för att begränsa omfattningen av kontamineringen och för att minska konsekvenserna för omgivningen.
Vid tunnelbyggandet används sprängmedel som innehåller kväve. En del av kvävet hamnar i det vatten som samlas upp i tunneln under byggtiden, så kallat länshållningsvatten.
För att minska mängden vatten som behöver tas om hand kommer Trafikverkets entreprenör att återanvända så mycket som möjligt av vattnet i tunnelproduktionen. Det vatten som ändå behöver ledas bort kommer i första hand att skickas till Slottshagens reningsverk för rening. En del av vattnet kan också användas som en resurs för bevattning av jordbruks- eller skogsmark.
Vid särskilda situationer, exempelvis vid kraftig snösmältning eller mycket stora regnmängder när Nodra, Norrköpings kommunala VA-huvudman har begränsad kapacitet i sina ledningar, kan det bli nödvändigt att tillfälligt leda ut vatten till Bråviken. Detta bedöms endast behöva ske vid ett fåtal tillfällen per år. Trafikverkets bedömning är att påverkan på miljön då blir begränsad och acceptabel.
Även kommunala avloppsreningsverk kan i vissa situationer behöva leda ut överskottsvatten när nederbörden eller snösmältningen är mycket omfattande.
Med den tillåtlighet som medgivits Ostlänken finns villkor för att inte påverka vattenbalansen i sjön Skiren, vilket inte är tillåtet. Trafikverket bedömer risker för påverkan som liten, men kommer även här ha omfattande mätningar och kontrollprogram för att säkerställa att kraven uppfylls.
Fakta om Kolmårdstunneln
Längd: Cirka 8 kilometer
1 tunnelrör för dubbelspår
1 servicetunnel och flera tvärtunnlar och tillfartstunnlar
Djup: Lägsta punkt är Rödmossen med sina 80 meter under markytan.
Bredd spårtunnel: cirka 12 meter
Höjd: cirka 10 meter
Preliminär start av tunneldrivning: 2028
Byggtid: cirka 4-5 år
Aktuellt just nu
I mars 2026 fastställde regeringen järnvägsplanen för projektet, som därmed vann laga kraft. Det innebär att planläggningen är klar och projektet går vidare till det skede i processen när Trafikverket planerar för byggnation av sträckan.
Bygghandlingsprojekteringen är klar och upphandling av entreprenörer påbörjades, för beräknad påbörjad entreprenad hösten 2027. På grund av bristande konkurrens avbröts i slutet av maj 2026 upphandlingen och i dagsläget är det osäkert hur detta påverkar tidplan och entreprenadstart.
Film som beskriver hur delsträckan skulle kunna se ut
Animerad film som visar hur järnvägen kan se ut på sträckan mellan Stavsjö och Loddby.
Se en syntolkad version av den animerade filmen om delsträckan Stavsjö-Loddby.
Nyheter
Tidplan
Här kan du läsa mer om vad vi har gjort och var vi befinner oss just nu i byggnationen av delsträckan Kolmården.
Teckenförklaring:
- Genomförd
- Pågående
- Framtida
I mars 2026 vann järnvägsplanen laga kraft för sträckan Stavsjö- Loddby.
2023 påbörjades bygghandlingsprojektering som förväntas fortgå till och med sommaren 2026.
Bygghandlingsprojektering är den fas där projektets delar utvecklas med mer detaljer så att det går att bygga i praktiken. Här tar man fram kompletta ritningar, tekniska beskrivningar och samordnar alla discipliner så att allt hänger ihop utan krockar eller oklarheter. Resultatet är ett tydligt underlag som entreprenörer använder för att kunna planera, prissätta och bygga efter.
Under planeringsfasen inför byggstart förbereds det som behöver vara på plats för att senare kunna påbörja bygget så snabbt och smidigt som möjligt.
Just nu pågår arbete med inkomna yttranden från Mark- och miljödomstolen som berör projektets vattendomar. Arbetet planeras vara färdigt hösten 2026.
Kontrakt med entreprenör planeras tecknas i början av 2027 med planerad byggstart augusti 2027. Därefter påbörjas arbetena successivt. De stora arbetena förväntas påbörjas mellan hösten 2027 och vintern 2028.
Järnvägsanläggningen planeras vara färdigbyggd och i drift.
Dokument
För att ta del av aktuella dokument, klicka på länken och gå till Norrköping/Aktuella handlingar: Järnvägsplan/Stavsjö-Loddby och Norrköping/Aktuella handlingar: Miljöprövning/Kolmårdstunneln.