Om järnvägens dåtid, nutid och framtid

En spårbunden tidsepok inleds

1856 invigdes den första järnvägen för allmän trafik och lokdrift i Sverige. Platsen var Örebro där lokomotivet Oscar med fyra passagerarvagnar och tre godsvagnar avgick mot Nora. Sverige var i ett europeiskt perspektiv sent ute med järnväg – 31 år efter England, nio år efter Danmark och två år efter Norge. Framförallt var det den enorma investeringen motsvarande tre statsbudgetar som gjorde att dåtidens beslutsfattare tvekade om järnvägar verkligen var spåret mot framtiden.

Byggnation pågår: Nässjö-Oskarshamns Järnväg, NOJ lok 2 "Morton" med gruståg vid byggnad. Bild: Birger Ekelid / Järnvägsmuseet

Fastän Sverige var sent ute med att bli en järnvägsnation var etableringstakten hög. Redan 1874 låg Sverige i topp i Europa när det gällde antalet kilometer järnväg per invånare (vilket vi fortfarande gör). Den sammanlagda banlängden 1905 var 12 647 kilometer.

Tanken var att spåren skulle bryta ny mark och kolonisera landet. Stambanorna drogs från landsbygdens städer rakt ut i ödemarken. När rallarna dragit vidare väcktes reslusten till liv. Järnvägen gjorde resande mer eller mindre till en allemansrätt, aldrig tidigare hade svenskarna haft sådana möjlig­heter att ge sig av och upptäcka världen utanför den egna byn.

Den första miljonen

Redan 1864 såldes det en miljon tågbiljetter, och när det så bar av gjordes det på utsatt tid. 1879 infördes standardtid, eller gemensam borgerlig tid, i Sverige för att tågtrafiken skulle bli exakt. Tidigare lokala tider, där alla orter hade sin egen tid baserad på solhöjden, fungerade inte ihop med tidtabellernas krav på exakthet. Allt sedan dess har tid och punktlighet var en av järnvägens hjärtefrågor.

Invigningen av Varberg - Ätrans Järnväg den 10 september 1910. Sista skenskarven dras. Bild: Mathilda Ranch, Tekniska museet.

Till sekelskiftet hade antalet sålda biljetter ökat till över 30 miljoner. Navet kring det nya resandet var järnvägsstationerna som blev en tummelplats för både människor och idéer. Nya knutpunkter uppstod där järnvägar möttes, och tidigare oansenliga orter växte i betydelse och fick en modern historia präglad av livet kring järnvägsmiljön där stationshus, godsmagasin, lokstallar och vattentorn tydligt markerade det nya. Järnvägsrestauranger och järnvägshotell var andra näringar som tidigt etablerades för att tillfredsställa alla behov som uppstod i spåren av ett ökat resande.

En ny yrkeskår föds

På många platser flyttade en helt ny yrkeskår in. ”Järnvägarna” var den sammanfattande benämningen på de yrkesgrupper som behövdes i arbetet i och kring spåren; stationsmästare, stins, banvakt, lokputsare, konduktör, eldare och reparatörer. Särskilda bostadsområden upprättades där ”järnvägarnas” vanor och uniformer förstärkte bilden av en ny tid.

SJ Xoa5. Motorvagnståg, bilden tagen vid Tullinge eller Rönninge. Xoa5 hade högsta hastighet av 135km/h och blev Sveriges snabbaste tåg på helsträcka. Bild: Walther Seved, Järnvägsmuseet

Tågets framgång vände på 1950-talet i takt med bilismens och inrikesflygets intåg. En del pratar om tiden som den stora järnvägsdöden där banor och räls bröts upp och där forna stationssamhällen hamnade vid sidan av exempelvis de landsvägar som många gånger drogs utanför stadskärnorna.

Ett återtåg från skuggan av flyg och bilism

De senaste decennierna har järnvägen efter en period i skuggan av bilism och flyg åter hamnat i rampljuset. Antalet tågavgångar blir allt fler, och 2019 passerades två milstolpar då det för första gången avgick mer än en miljon persontåg och fler än 250 miljoner resor gjordes. På knappt 30 år har persontrafiken nästan oavsett hur man räknar mer än fördubblats. Godstågen går allt oftare med tyngre och längre last. Så då är väl allt frid och fröjd?

Tyvärr har inte själva anläggningen utvecklats i samma takt som trafiken. Under flera decennier på 1900-talet handlade diskussionerna i maktens korridorer snarare om vilka banor som skulle läggas ner än behovet av att utveckla och underhålla järnvägen. Så idag har vi en järnväg som till stor del är byggd för mindre trafik, dessutom för lättare och långsammare fordon. Att det nu sker en historiskt stor satsning på att rusta upp, bygga ut och modernisera järnvägen är därför nödvändigt för att kunna möta en efterfrågan som under lång tid, med undantag av pandemiåren 2020 och 2021, ökat för varje år.

Vi rustar upp, moderniserar och bygger ut

I den plan som nu är ledstjärnan för de kommande årens infrastrukturinvesteringar ligger tyngdpunkten på järnväg. Sliten räls, signalsystem och kontaktledningar ska bytas ut i hela landet för att resor och godstransporter ska bli mer pålitliga. Mer pengar går till att byta ut gamla delar, i stället för att lappa och laga. Det gör vi för att få en mer tillförlitlig järnväg där fler tåg kommer i tid. Vi rustar upp hela Sveriges järnväg, och prioriterar banor som hanterar de viktigaste person- och transportflödena. Vi moderniserar signal- och planeringssystem, vi bygger nya spår och banor.

Hela den här satsningen görs i en inramning som på sätt och vis liknar den som var i järnvägens barndom. För precis som under 1800-talet är det idag ett stort antal aktörer som verkar inom branschen, där konkurrens råder om både passagerare och de kontrakt som handlas upp för bygga ut, underhålla och utveckla järnvägen.

Nya kompetenser på spåren

För att klara de högt ställda ambitionerna kring spåren ingår numer helt andra kompetenser i begreppet järnvägare. Idag pågår ett teknikskifte, där stins och eldare bytts ut mot exempelvis specialister inom digitalisering och där banvaktens sysslor övervakas på distans via signaler och detektorer. Klart är i alla fall att antalet järnvägare behöver öka för att leva upp till alla högt ställda förväntningar, men också för att kunna ta nästa steg för att kunna framtidssäkra det mest yt-effektiva och klimatsmarta transportsättet.

Idéer och visioner för en framtid på spåren

Hur ser framtiden ut för järnvägen? Det är en fråga som idag sysselsätter människor över hela världen, och det saknas verkligen inte idéer. I framtidsvisionerna finns allt från magnettåg, hyperloop och mer konventionell järnväg fast för högre hastigheter än dagens spår är byggda för. Mycket tankemöda läggs också på hur järnvägen ska ta tillvara på alla de möjligheter som digitaliseringen ger, samtidigt som säkerhetsfrågorna fortsatt är prioriterade.

Idag pågår ett stort antal forskningsprojekt som ska ta järnvägen in i framtiden, både i Sverige och i Europa. Handen på hjärtat ligger både bil- och flygindustrin längre fram, men det betyder samtidigt att det finns mycket erfarenheter att dra nytta av. I forsknings- och innovationsarbetet deltar både industrin, akademin och järnvägsbranschen. Det sägs ju att problem inte kan lösas med samma sätt att tänka som en gång skapade problemen, därför bjuds också representanter från helt andra branscher in för att ge sin syn på vad som kan göras.

Vart är järnvägen på väg?

Mycket handlar om att få in digital teknik i ett transportslag som till sin natur är rätt analogt med spår av stål, strömavtagare och tunga fysiska fordon. Ett område rör hur man kan utrusta fordon med detektorer som i realtid läser av anläggningens status så problem kan åtgärdas innan fel uppstår. Ett annat är att skapa så kallade digitala tvillingar som bland annat bidrar till att arbetsmoment kan detaljplaneras utan att trafiken påverkas. Så vilka de som om några år refereras till som järnvägare lär bli helt andra än de som en gång tog järnvägen till Sverige.

Oavsett om du har tankar kring tekniken kring framtidens resande och godstransporter, om trafikinformation och positionsbestämning, om effektivare kommunikationsvägar mellan fordon, förare och trafikledning så finns det i alla fall en rad olika innovationsspår att växla in på för den som vill påverka eller som har en idé. Så kliv ombord och bli en del i hur järnvägen är med och skapar förutsättningar för en klimatneutral europeisk transportsektor 2050. För vi är säkra på att järnvägen är framtiden på spåren!