Logga in
Logga in

Beläggningar

I Sverige använder vi flera olika typer av vägbeläggningar. Vilken beläggning man väljer beror bland annat på trafikmängden, andel tung trafik, användningen av dubbdäck och om vägen rör sig på grund av tjäle.

Här kan du läsa om de fyra olika typerna av asfaltbeläggningar. Ibland behöver även vägkroppen förstärkas, det vill säga delarna i vägen under beläggningen. En vanlig metod för detta är infräsning med makadam. Det kan du också läsa om här.

Asfaltbeläggningar av varmmassa 

Beläggningar av varmmassa är den vanligaste typen av asfaltbeläggningar. Varmmassa används såväl till det översta lagret, slitlagret, som i de undre lagren, bind- och bärlager.

Massan tillverkas i ett asfaltverk där stenmaterial och bindemedel blandas ihop vid temperaturer på över 120 grader. Ofta tillsätts även en viss mängd gammal asfalt, returasfalt, för att ta tillvara och återanvända stenmaterial och bindemedel. Massan transporteras sedan ut till vägen där den läggs ut med en asfaltläggare och packas med vältar.

Varmmassa används såväl i det översta lagret, slitlagret, som i de undre lagren, bind- och bärlager. Beroende på vilket lager varmmassan ska användas till, blandas stenmaterial och bindemedel av olika kvalitet och i olika proportioner för att uppnå olika egenskaper. Egenskaperna bestäms också av hur mycket trafik som går på vägen, hur stor andel som är tung trafik och användningen av dubbdäck på vintern. Klimatet påverkar i sin tur vilken typ av bindemedel som används; normalt används lite mjukare bindemedel i norra Sverige än i södra Sverige.

De vanligaste typerna av slitlager av varmmassa kallas tät asfaltbetong (ABT) och stenrik asfaltbetong (ABS). ABT ger en tätare och slätare yta medan ABS ger en grövre yta som tål slitage från trafiken bättre. Ju större storlek på stenmaterialet i beläggningen, desto bättre tål den slitage från trafiken.

På större vägar med mycket trafik

Slitlager av varmmassa använder vi normalt på de större vägarna där det går mycket trafik. Slitlagret ska vara ett tätt lager som hindrar vatten från att tränga ner i vägkroppen, men det ska också tåla slitage från dubbdäck under så lång tid som möjligt. När slitaget blivit för stort byter vi ut slitlagret eller lägger över med ett nytt slitlager. Tjocka slitlager av varmmassa ger även en viss bärighet till vägen.

Bind- och bärlager av varmmassa används på alla typer av vägar för att ge vägen bärighet att tåla belastning från trafiken men också för att jämna ut svackor och sättningar innan vi lägger på någon typ av slitlager.

Beläggning av varmmassa är den typ som ger störst koldioxidutsläpp vid tillverkning och utläggning, det är också den mest kostsamma beläggningstypen. Varmmassa är ungefär fem gånger dyrare och genererar fyra gånger mer koldioxid jämfört en tankbeläggning av typ Y1B. Därför använder vi bara varmmassa där det verkligen behövs. Sedan 2016 kräver vi i en del upphandlingar att entreprenören ska sänka temperaturen med 20 grader vid tillverkning av varmmassa för att minska utsläppen av koldioxid. Under 2017 och 2018 så handlade vi upp cirka 30 procent av mängden varmmassa  med krav på sänkt temperatur.

Från och med 2019 har vi gradvis börjat använda en modell med klimatincitament istället. Vi sätter då ett krav på hur mycket koldioxid som tillverkning av asfaltmassan får släppa ut och entreprenören får bonus baserat på hur stor sänkning av mängden koldioxid de kan åstadkomma. Detta möjliggör en betydligt större minskning av koldioxidutsläpp än att bara sänka temperaturen.

Asfaltbeläggningar av halvvarm massa

Beläggningar av halvvarm massa används normalt på det mindre vägnätet där vägen rör på sig under vinterhalvåret på grund av tjäle.

I halvvarma beläggningar används ett mjukt, flexibelt bindemedel som klarar av rörelser i vägen bättre än vad beläggningar av varmmassa gör. Halvvarma beläggningar klarar dock inte av belastning och slitage från trafiken lika bra som beläggningar av varmmassa. Därför använder vi halvvarma beläggningar på vägar med mindre trafik. Den halvvarma beläggningen har även en bättre förmåga att självläka sprickor som uppstått under vintern genom att trafiken knådar till beläggningen under sommaren.

Massan tillverkas i ett asfaltverk där stenmaterial och bindemedel blandas ihop i halvvarm temperatur på mellan 50 till 120 grader. Ibland tillsätts även en viss mängd gammal asfalt, returasfalt, för att ta tillvara och återanvända stenmaterial och bindemedel. Massan transporteras sedan ut till vägen där den läggs ut med en asfaltläggare och packas med vältar.

Halvvarm massa används såväl i det översta lagret (slitlagret) som i det undre lagret (bärlagret) i en asfaltbeläggning. Beroende på vilket lager varmmassan ska användas till blandas stenmaterial och bindemedel av olika kvalitet och i olika proportioner för att uppnå olika egenskaper. Egenskaperna bestäms också av hur mycket trafik som går på vägen, hur stor andel som är tung trafik och användningen av dubbdäck på vintern.

Slitlager av halvvarm massa kallas mjukbitumenbundet grus (MJOG). Bärlager av halvvarm massa kallas mjukgjort asfaltgrus (MJAG).

Slitlagret ska vara ett tätt lager som hindrar vatten från att tränga ner i vägkroppen, men det ska också tåla slitage från dubbdäck under så lång tid som möjligt. När slitaget blivit för stort byter vi ut slitlagret eller lägger över med ett nytt slitlager. Slitlager av halvvarm massa ger även en viss bärighet till vägen.

Bärlager av halvvarm massa används för att ge vägen bärighet att tåla belastning från trafiken men också för att jämna ut svackor och sättningar innan vi lägger på någon typ av slitlager.

Värmebeläggningar

Värmebeläggningar är en speciell typ av utläggningsmetod för att förbättra ett slitlager. Metoden innebär att vi återanvänder den befintliga beläggningen till 100 procent.

Metoden innebär att man först värmer upp det befintliga slitlagret så att det blir mjukt. Därefter river eller fräser man upp det och lägger ut det igen över vägen till en jämn yta. Ibland tillsätts lite nytillverkad asfaltmassa ihop med det uppfrästa materialet (Remixing), ibland läggs ett nytt lager asfaltmassa ut ovanpå det rivna eller frästa lagret (Repaving eller Remixing plus). Allt detta sker i en sammansatt process i en lång maskin.

Fördelen med denna typ av metod är att vi återanvänder den befintliga beläggningen till 100 procent och endast använder en mindre mängd nytillverkad massa, jämfört med en vanlig beläggning. Behovet av transporter minskar också eftersom återanvändningen sker direkt ute på vägen.

Värmebeläggningar används normalt när man behöver förbättra slitlager av varmmassa, men har också prövats på slitlager av halvvarm massa.

Tankbeläggningar

Tankbeläggningar är en beläggningstyp där stenmaterial och bindemedel sprids ut på vägen var för sig, utan att ha blandats ihop innan. Metoden är både kostnadseffektiv, energieffektiv samt viktig för att täta vägens yta och därmed fördröja nedbrytningen.

Blandningen sker direkt ute på vägen. Bindemedlet är uppvärmt till mellan 60 och 80 grader medan stenmaterialet inte värms upp.

Fördelen med tankbeläggning är att det är en kostnadseffektiv metod som i de flesta fall har väldigt lång livslängd. Den är också energieffektiv eftersom den inte kräver någon större uppvärmning eller energi för blandning. Beläggning med varmmassa ger ungefär fyra gånger mer koldioxidutsläpp vid tillverkning och utläggning jämfört med tankbeläggning. Tankbeläggning går dessutom betydligt fortare att lägga ut jämfört med beläggningar av varmmassa eller halvvarm massa.

Tyvärr medför arbete med tankbeläggning stor risk för stenskott när beläggningen utförs och vägen behöver sopas flera gånger under cirka två veckor efter utförandet. Därför varnar vi med skyltar och sänker hastigheten på sträckan till 50 km/h och önskar att den respekteras, så att risken för stenskott blir mindre. Tänk på att din egen hastighet har stor betydelse för eventuella stenskott. Håll avstånd till framförvarande fordon, sakta ned vid möte och undvik omkörningar. Även om det är stökigt att köra på vägen under ett par veckor så blir det sedan en fin vägyta i många år framöver.

De vanligaste typerna av tankebeläggningar är ytbehandling (Y1B eller Y1G) och indränkt makadam (IM).

Ytbehandling

Ytbehandling är ett tunt slitlager som ger ett tätande ytskikt på vägen och en yta som tål slitage från trafiken. Beläggningen används både som slitlager på belagda vägar (Y1B) och på grusvägar (Y1G).

En ytbehandling ökar inte vägens bärighet eller utjämnar ojämnheter. Om vi behöver förstärka vägen eller justera ojämnheter så gör vi det innan vi lägger på ytbehandlingen. Det gör vi normalt med varmmassa eller halvvarm massa. Ibland kan vägen trafikeras upp till ett par år innan vi lägger på ytbehandlingen.

Ytbehandling används normalt på det mindre vägnätet med lite trafik men kan i vissa fall användas även på större vägar.

Indränkt makadam

Indränkt makadam ger både ökad bärighet till vägen, utjämning av ojämnheter och ett skyddande slitlager.

Indränkt makadam används på det mindre vägnätet med lite trafik eftersom metoden inte klarar alltför hög belastning från tung trafik.

Hur går arbetet till?

När man gör en ytbehandling sprider man ut bindemedel över vägen. Sedan sprider man ut stenmaterial som täcker bindemedlet och slutligen vältar man ytan för att stenarna ska fastna och hamna rätt. De stenar som inte fastnat sopas senare bort i flera omgångar, sopning pågår under 1-2 veckor efter att beläggningen utförts. Det är viktigt att man sprider ut rätt mängd bindemedel och stenmaterial; vid för mycket bindemedel riskerar beläggningen att "blöda" vilket medför risk för otillräcklig friktion och stänk på fordon, vid för lite bindemedel fastnar inte stenarna ordentligt vilket medför risk för stenskott.

Vid utläggning av beläggningen indränkt makadam lägger man först ett tjockt lager av grov makadam. Sedan sprider man ut bindemedel som tränger ner i den övre delen av makadamlagret för att täta ytan och binda ihop stenarna. Därefter sprids ett tätande lager av finare stenmaterial och bindemedel. De stenar som inte fastnat sopas senare bort i flera omgångar, sopning pågår under 1-2 veckor efter att beläggningen utförts. Liksom för ytbehandling är det viktigt att man sprider ut rätt mängd bindemedel och stenmaterial för att inte få problem med blödningar eller stenskott.

Fördelar med tankbeläggning

  • Det är en betydligt billigare metod än att lägga tjocka lager med traditionell beläggning med asfaltmassa. En ytbehandling kostar ca 1/5 jämfört med asfaltmassa men har samma eller ibland längre livslängd.
  • Eftersom metoden inte kräver värmning och blandning i ett asfaltverk innebär det en betydligt lägre klimatpåverkan jämfört med asfaltmassa. En ytbehandling ger 4-5 gånger lägre klimatpåverkan.
  • Tankbeläggningar ger i normala fall bra friktion på vägytan (efter att löst grus sopats bort).
  • Utförandet går snabbt.
  • Det blir en ljusare yta på vägen jämfört med en ny beläggning av asfaltmassa eftersom bindemedlet inte ligger ovanpå stenarna.

Om vi inte hade möjlighet att använda tankbeläggningar som metod och istället använde traditionell beläggning med asfaltmassa överallt skulle det medföra att vi inte har pengar till att åtgärda lika stora ytor och det skulle därmed bli fler vägar som fortsatt har problem med sprickor, hål och ojämnheter. Det skulle dessutom ge en större klimatpåverkan.

Nackdelar med tankbeläggning

Det är viktigt med bra väderförhållanden vid utläggning samt att de som utför arbetena har god kompetens och gör rätt avvägning mellan mängden bindemedel och stenmaterial. Ibland sker tyvärr misslyckanden och det kan då få stora konsekvenser för trafikanterna i form av stenskott eller klet från bindemedel. Problemen ska alltid åtgärdas snarast möjligt.

  • Metoden ger stor risk för stenskott och löst grus på vägytan under tiden som arbetet utförs och 1-2 veckor efteråt.
  • Om det blir för mycket bindemedel riskerar beläggningen att ”blöda” varma sommardagar vilket kan ge risk för stänk på fordon och minskad friktion. Ytan sandas då för att minska problemet.
  • Ytan är ganska grov första året vilket gör att både rullmotståndet och bullret ökar. Efter ett par år när stenarna på ytan slipats och jämnats till av trafiken minskar skrovligheten och ytan blir ungefär samma som en vanlig beläggning med asfaltmassa.
  • Vägarbetsområdet påverkar oftast en ganska lång sträcka på vägen.

Infräsning

Infräsning med makadam är ett sätt att förbättra bärigheten i vägkroppen genom att tillsätta grov sten som blandas ned i den befintliga vägkroppen. Materialet i vägen blir stabilare, vägen tål mer belastning och känsligheten för påverkan av tjäle minskar.

I samband med att denna förstärkning utförs är det också viktigt att rensa diken, byta trummor och förbättra avvattningen så att vattnet inte blir stående inne i vägen. Arbetet med att förbättra vägen kan därför vara ganska omfattande och pågå under ett par års tid.

Efter infräsningen läggs sedan ett nytt beläggningslager, oftast av asfaltmassa men ibland även en tankbeläggning med indränkt makadam.

Infräsning är en mycket effektiv metod för att förbättra gamla vägars bärighet och standard. Metoden är både billigare och ger lägre klimatpåverkan än att bara lägga på tjockare lager med asfaltmassa eller att bygga upp en helt ny väg.

Metoden används främst på det lågtrafikerade vägnätet där beläggningen normalt inte är så tjock men kan egentligen användas på alla typer av vägar.

När arbete med infräsning pågår kan det vara väldigt svårt att passera arbetsplatsen, välj därför om möjligt annan väg. Fram tills den nya beläggningen är klar är vägytan som en grusväg vilket medför risk för stenskott och damm. Var extra försiktig när du passerar en vägarbetsplats.  Kör inte fortare är skyltad hastighet, håll avstånd och var utvilad, då blir det mycket bättre, både för övriga trafikanter och för de som gör jobbet. Det är stökigt under tiden arbete utförs men genom att metoden även förbättrar och förstärker vägkroppen, inte bara den översta beläggningen, ger det sedan en fin väg som består under lång tid framöver.

Hur går arbetet till?

Arbetet utförs i flera olika steg. Först fräser man sönder den gamla beläggningen så att den också kan blandas ned i vägkroppen. Sedan lägger man ut ett tjockt lager med grov makadam på vägytan som vattnas för att få rätt fukthalt innan fräsmaskinen kör över vägen och blandar ned makadamen i vägkroppen med hjälp av en stor frästrumma med stora ”piggar” (fräständer). Ibland görs detta moment två gånger för att få ned tillräckligt mycket makadam till rätt djup i vägkroppen.

Efter infräsningen formas vägytan till rätt jämnhet och lutning med en väghyvel och packas sedan med en vält. Ibland läggs också ett lager med nytt grusmaterial ovanpå infräsningen för att ytterligare förbättra vägkroppen och få rätt jämnhet och lutning på vägytan.

Ett bra utförande kräver duktig och kompetent personal. Det finns också regelverk som styr krav på material, t ex storlek på stenmaterialet, och krav på jämnhet och lutning efter infräsning. Detta kontrolleras genom provning i väglaboratorium och mätning ute på vägen. Alla utförda arbeten har en garantitid på normalt 5 år.

Fördelar med infräsning

  • Det är en betydligt billigare metod än att riva bort allt befintligt material och ersätta med nytt. Det är också mycket billigare än att åtgärda vägen enbart med nya asfaltlager.
  • Den medför också en lägre klimatpåverkan jämfört med att behöva frakta bort allt gammalt material i vägen. Befintligt material återvinns på plats och behovet av transporter och nytt material minskar.
  • Utförandet går snabbare jämfört med att riva bort den befintliga vägen och bygga upp en ny.
  • Metoden ger en varaktig förbättring jämfört med att lappa och laga med enbart asfalt.

Om vi inte hade möjlighet att använda infräsning som metod och istället skulle behöva gräva bort den befintliga vägen och bygga upp en ny väg överallt skulle det alltså både ta längre tid och bli dyrare. Det skulle i sin tur medföra att vi inte kan åtgärda lika stora ytor varje år och det skulle därmed bli fler vägar som fortsatt har problem med sprickor, hål och ojämnheter. Att bygga helt ny väg skulle dessutom ge en större klimatpåverkan.

Nackdelar med infräsning

  • Det är väldigt svårt att passera under tiden som arbetet med infräsning pågår, framförallt på smala vägar. Trafiken får bitvis köra i det grova, lösa makadamlagret och det är risk för både punktering, stenskott och att köra fast.
  • Innan den nya beläggning kommer på kan det ibland dröja ett par veckor och under tiden får trafiken köra på en yta av grus, vilket ger risk för stenskott, damm och sämre framkomlighet samt ökad olycksrisk för tvåhjuliga fordon.
  • Eftersom vägen tillförs material höjs vägytan flera cm vilket kan påverka in- och utfarter från fastigheter. Ibland kan också vägen upplevas som lite smalare eftersom den höjts och dikena har rensats.

Vägarbetsområdet påverkar oftast en ganska lång sträcka på vägen.