Logga in
Logga in

Frågor och svar om Fyrspåret

Vi har listat de vanligast frågorna om byggandet av fyra spår på Södra Stambanan mellan Malmö och Lund. Klicka dig vidare på rubrikerna nedan.

Om utformning av järnvägen och stationerna

De två nya spåren som byggs på sträckan byggs i princip på den västra sidan om dagens spår genom Arlöv och mellan Flackarp och Lund. Spårområdet för de nedsänkta spåren genom Åkarp och Arlöv utökas åt båda hållen i förhållande till dagens spårområde. Det är det mest fördelaktiga sättet att bygga. Då berörs så få fastigheter och hus som möjligt. Och då sparas det mesta av grönstråket och miljön på den östra sidan i Lund och en kostsam omläggning av fjärrvärmeledningar i Lund undviks. Utbyggnaden av de fyra spåren planeras fram till järnvägsbron över Ringvägen. Därefter är det två spår in till Lund C.

Järnvägens nedsänkning genom Åkarp och Hjärup är ett resultat av de förhandlingar som dåvarande Banverket hade med Burlövs och Staffanstorps kommuner. Av kostnadsskäl sänks inte järnvägen genom Arlöv då andelen boende i omedelbar närhet till spåren är lägre än i Åkarp. I Arlöv är det mest verksamheter som ligger nära spåren.

Tågtunneln i Åkarp blir 400 meter. Tunnelns längd är ett resultat av förhandlingarna mellan Trafikverket och Burlövs kommun. En avgörande faktor har varit att kommunen vill ha en öppen station och inte en underjordisk station, samt att plattformarna måste få plats mellan Alnarpsvägen och tunnelns södra mynning.

Järnvägens läge i förhållande till marknivån är ett resultat av de förhandlingar som Trafikverket har haft med Staffanstorps respektive Burlövs kommun. Efter synpunkter under samrådstiden har Trafikverket valt att bygga de nya spåren fyra meter under ursprungliga spårnivån.

Utbyggnaden till fyra spår innebär ett bredare spårområde genom orterna och där spåren löper i ett nedsänkt läge kan det utgöra ett hinder för människor och trafik, en begränsning av tillgängligheten. Bullerskydd, till exempel vallar och skärmar, kan också upplevas som ett hinder. Detta kallas barriäreffekt.

Genom att bygga fler passager över spåren skapas en större tillgänglighet. Barriäreffekten minskas också genom att bullerskyddsskärmarna utformas på ett tilltalande sätt och delvis byggs i genomskinligt material. Utformningen av stationerna och valet av material har stor betydelse för hur stationsmiljöerna kommer att upplevas.

Klostergårdens station byggs i höjd med fjärrvärmeverket på Nordanväg. Vid stationen kommer en ny gång- och cykeltunnel under spåren att byggas. Med denna placering av stationen är det nära till bostadsområdena på båda sidor om spåren och till Arenan. Utformningen av stationen och gång- och cykeltunneln är ett samarbete med Lunds kommun.

I projektet bygger vi fyra spår fram till Ringvägen i Lund, därefter är det två spår. För sträckan efter Ringvägen, in till Lund C, pågår utredningar som ingår i planering för framtida höghastighetsbanor. I utredningen ingår också planen för spåren från Lund C och norrut. 

Trafikverkets uppdrag i Fyrspårsbygget är att öka kapaciteten på sträckan Malmö-Lund. Det gör vi genom att bygga fler spår och andra förbättringar på sträckan, till exempel byta ut en del växlar.

Hässleholm-Lund, en del av nya stambanor (länk)

Fyrspårsutbyggnaden påverkas inte av planerna för nya stambanor för höghastighetståg. De fyra spåren förbereds och byggs så att framtida höghastighetståg ska kunna trafikera sträckan Lund-Malmö, men hastigheten kommer inte att vara högre än 250 km/h på sträckan.

Sträckan Hässleholm–Lund är en av tre första deletapper för de nya stambanorna för höghastighetståg. Projektet Hässleholm-Lund genomför nu en lokaliseringsutredning som undersöker olika tänkbara sträckningar för järnvägen.

Hässleholm-Lund, en del av nya stambanor 

De två plattformarna som byggs i Burlöv blir vardera 330 meter långa. Plattformarna i Åkarp, Hjärup och Klostergården i Lund blir 250 meter långa.

Vi bygger inte med ERTMS på sträckan Lund-Arlöv. Systemen som byggs är dock till viss del förberedda för en framtida konvertering till ERTMS.

European Rail Traffic Management System (ERTMS) är ett EU-gemensamt signalsystem. Trafikverket ansvarar för införandet i Sverige. Läs mer om ERTMS och tidplanen för införandet av ERTMS i Sverige på Trafikverkets webb.

www.trafikverket.se/ertms

Om bygget av Fyrspåret

Byggarbetena startade i Arlöv på hösten 2017, året efter, 2018, påbörjades arbetena i Åkarp och i Hjärup. I södra Lund startade arbetet med nya spår våren 2020. Under de mest intensiva åren, 2020-2021, kommer byggarbeten pågå utmed hela sträckan Arlöv-Klostergården. Alla spår och alla stationer är klara till hösten 2023. Under 2024 pågår en del återställningsarbeten.

Ett så här omfattande järnvägsbygge kräver noggranna förberedelser. Arbetet är mycket komplicerat då det ska ske nära två trafikerade järnvägsspår. Nedgrävningen innebär ett omfattande schaktningsarbete, och bygge av stödkonstruktioner. Vissa moment, exempelvis inkopplingar av tågtrafik på tillfälliga spår och tillbaka igen på permanenta spår, kan bara göras vid vissa förutbestämda tidpunkter under året. sex års byggtid bedöms som en rimlig period för ett så pass omfattande projekt. Målet är att vi i samarbete med entreprenören ska korta byggtiden.

Alla fyra orter påverkas av bygget. Bygget innebär buller och vibrationer när stationerna byggs om och broar och stödkonstruktioner byggs, det kan också periodvis att damma från bygget. Periodvis förekommer tung trafik när stora mängder schaktmassor ska transporteras bort. Orterna påverkas också när trafiken måste ledas om under bygget, i synnerhet under tiden då tågtrafiken kör på tillfälliga spår. Åkarp och Hjärup är de orter som bedöms påverkas mest.            

Entreprenören behöver ibland jobba långa arbetsdagar men inget regelbundet nattarbete. I samband med inkopplingar av tillfälliga och nya spår, och vid stora brobyggen, kan dock nattarbetet förekomma. Det kan också bli aktuellt med andra nattarbeten vid moment som bara kan göras under lågtrafik eller då trafiken måste stängas av. Att stänga av spåren och arbeta på nätterna är också ett sätt att störa vardagspendlingen så lite som möjligt.

Både ja och nej, Mycket transporter körs längs linjen, i de nya spårschakten, så länge de är öppna. För att kunna komma in till arbetsplatserna körs en del material på allmänna vägar. Vi strävar efter att utföra dessa transporter så lite som möjligt inom tätorterna. Flera av de byggvägar som byggts kommer att vara kvar som service- och räddningsvägar vid den färdiga anläggningen.

För att kunna bygga nya spår på samma plats som de gamla spåren har två nya, men tillfälligt placera spår, byggts vid sidan om. När trafiken rullar på de tillfälliga spåren kan arbetet med att gräva ner järnvägen och lägga fyra nya spår genomföras. Tågtrafiken på södra stambanan kommer under tre år att gå på de tillfälliga spåren. De kommer att ha lika hög kapacitet som idag, ca 450 tåg per dygn. De tillfälliga spåren kommer att trafikeras mellan augusti 2020 och oktober 2023.     

Det ställs höga krav på alla inblandade i projektet, både på Trafikverket och hos byggprojektets entreprenör, att arbeta med säkerheten. En åtgärd för att höja säkerheten är t.ex. att dom tillfälliga spåren kommer att vara helt inhägnade under tiden som de används för tågtrafik.

Det är alltid hög säkerhet kring järnvägsdrift, ett regelverk styr, och kraven som ställs är lika höga under byggarbetet som innan.

Miljö- och vattenfrågor

Med en utbyggnad av Södra Stambanan till fyra spår kan kapaciteten öka vilket gör det möjligt för fler tåg med persontrafik och mer godstrafik. Både person- och godstransporter kan föras över från väg till järnväg. Det är positivt för vår miljö och i linje med samhällets strävan efter mer hållbara transporter.

Fyrspårsutbyggnaden innebär också att vi bygger bättre bullerskydd för de som bor i orterna utmed järnvägen. Utbyggnaden innebär även att det blir fler passager över järnvägen vilket förbättrar stadsmiljöerna i samhällena.

Vi bygger de fyra nya spåren i en djupt och bred nedsänkning på fem kilometer av sträckan. Det är ett effektivt sätt att minska buller från tågen för de som bor nära järnvägen. Genom Åkarp läggs spåren cirka sex meter under marknivån och genom Hjärup cirka fyra meter under marknivån. På andra ställen förbättrar vi bullerskyddsvallar och annat bullerskydd för att minska buller från tågtrafik men också från från vägar.

Eftersom bullerskyddet gäller för framtida bullernivåer använder Trafikverket främst beräkningar för att förutse bullernivåer. Det är i dag ovanligt att buller mäts på plats, istället görs uträkningar för att få fram en rättvisande bullernivå.

En annan anledning till att beräkningar är en lämpligare metod än mätningar är att ljudnivåerna ska vara representativa för ett årsmedeldygn. Riktvärdet för ekvivalent ljudnivå avser ett sådant medelvärde för hela dygnet och eftersom trafiken varierar över dygnet och även från dygn till dygn krävs mätningar under en lång tid för att få fram ett dygnsmedelvärde. Med beräkningsmodeller går det även att beskriva hur ändrade förutsättningar längs en väg eller järnväg kan påverka ljudmiljön. När vi beräknar trafikbuller i Sverige använder vi de nordiska beräkningsmodellerna som utgår från trafikmängder, trafikslag, hastighet, terrängförhållanden och bebyggelse.

Om man i stället mäter ljudnivåer måste det råda speciella väderförhållanden. Det ska till exempel vara svag medvind från ljudkällan till mottagaren. Man kan därför behöva vänta länge på rätta väderförhållanden för att få ett användbart värde som kan jämföras med riktvärdena för buller. Bullernivåer är väderberoende, och påverkas lätt av andra ljud i omgivningen. Därför blir mätningarna komplexa, tidskrävande och dyra.

Beräkningarna av ljudnivåer baseras på de rätta väderförhållandena eftersom dessa ligger inbyggda i bullerberäkningsmodellen. Beräkningsmodellen innehåller underlag från mätningar av bullernivåer från de olika tågtyper som finns.

Utsläppen från järnvägstrafiken till luften består mest av metallpartiklar som frigörs vid slitage på räls, kontaktledning, hjul och bromsar. Eftersom metallpartiklar är jämförelsevis tunga, transporte­ras de inte iväg så långt utan faller ner nära järnvägen.

Mätningar visar att halterna av partiklar inte överskrider EU:s miljökvalitetsnorm i järnvägsmiljöer utomhus. Det gör de inte ens nära spåren, direkt efter att ett tåg har bromsat in eller i väderförhållanden som brukar medföra extra höga partikelhalter.

Farligt gods transporteras i vanliga järnvägsvagnar, i tankvagnar och i containrar eller trailrar som i sin tur transporteras på järnvägsvagnar i så kallade kombitåg. Olycksfrekvensen på järnväg är väldigt låg. Under de senaste tio, femton åren har teknik och regler för farligt gods utvecklats mycket. Sannolikheten för att en olycka ska ske är liten och man har utvecklat åtgärder för att konsekvenserna av en olycka ska bli så små som möjligt.

Till exempel är kraven på cisterntankars tjocklek mycket högre på järnväg än för motsvarande last på vägen.

När trafiken kör på de tillfälliga spåren minskar avståndet till bebyggelse och risken för buller ökar. Samtidigt kommer hastigheten på tågen att sänkas, vilket minskar bullret. Bullerberäkningar kommer att göras för områden som hamnar nära byggarbetsplatsen och de tillfälliga spåren. Bullerskydd har satts upp längs de tillfälliga spåren där det krävs för att hålla gränsvärden.

Arbetsplatserna avskärmas med stängsel. I lägen då det finns risk för störande buller kan tillfälligt bullerskydd sättas upp.

Inför bullrande arbetsmoment är ambitionen att informera de boende i god tid innan. Information om våra arbetsplatser och eventuella störningar finns också på projektets webb. 

Under schaktningarna används tunga arbetsfordon vilket kommer att medföra både avgaser och damm. Vi kommer att göra vad vi kan för att undvika olägenheterna, och ta så stor hänsyn som möjligt till skolor och förskolor i närheten. Krav ställs på underleverantörer på miljöklassade maskiner och biobränsle för att minska miljöpåverkan.

Det finns olika åtgärder för att motverka damm. Bland annat kan schaktmassorna vattnas när det lastas på lastbil och täckas över. Entreprenören kan också lägga ut miljövänligt bindmedel på grusvägar för att binda små partiklar.

En del av dammen har fyllts ut för att skapa yta för de tillfälliga spåren. Resten av dammen bibehålls under byggtiden. Efter byggperioden kommer Åkarpsdammen och parken att återskapas. Vissa stora träd närmast spåren fälls. Träden ersätts med nyplanteringar när arbetet är klart.

Alnarpsån kommer bland annat att läggas i en kulvert under Gränsvägen. Den kommer också att läggas i en kulvert mellan Alnarpsvägen och motorvägen utmed Sockervägen. Mellan Åkarp och Arlöv får ån en ny dragning.

Projektet kommer att minska risken för översvämningar i Åkarp. Detta sker dels genom att mängden vatten i diket norr om Åkarpsdammen minskar när dagvatten från västra Åkarp leds om, dels genom att dämningen vid Stationsvägen minskar när åns passage under vägen breddas. Även nedströms Åkarp kommer situationen att förbättras då vatten från västra Åkarps samhälle, som tidigare har runnit rätt ut i ån, nu fördröjs i dammar. På så sätt minskas toppflödena till ån.

Under tiden med tillfälliga spår kommer Åkarpsdammens volym att minska. Dammens storlek har liten betydelse för översvämningsrisken i Åkarp, istället är det den trånga passagen vid Stationsvägen som orsakar översvämning. Att minska dammens storlek kommer inte att leda till någon ökad översvämningsrisk.

Åkarp har i dagsläget ett besvärligt VA-tekniskt läge, och det gäller även efter att projektet har avslutats. Med de åtgärder projektet genomför kommer risken för framtida översvämningar i Åkarp att minska, men vi kan inte helt utesluta att framtida översvämningar sker i Åkarp.

Det vatten som regnar ner på järnvägen, till exempel på delen som är nedsänkt, kommer att samlas upp i ledningar och pumpas upp till utjämningsdammar. Utjämningen innebär både att toppflödena till ån minskas och att vattnet kan tas om hand på ett säkrare sätt i händelse av att det skulle vara förorenat.

För att undvika att allt regnvatten rinner ner till den lägsta punkten i Åkarp kommer ett tröskelsystem att byggas in i järnvägens underbyggnad. Trösklarna hjälper till att hålla kvar och sprida ut vattnet längs hela sträckan, vilket minskar risken för problem.

När spåren sänks kommer grundvatten att kunna läcka in i det nedsänkta spårområdet. Detta kommer att leda till att grundvattenytan närmast spåren sänks. Inläckaget kommer dock att vara mycket lågt eftersom markens vattenförande förmåga är låg, samt att tätande åtgärder kommer att utföras där de behövs. Grundvatten som tränger in kommer att pumpas upp till ytan och ledas genom utjämningsmagasin. Någon återinfiltration av uppumpat grundvatten är inte planerat då behovet bedöms som litet.

I Hjärup kommer en permanent grundvattensänkning att ske med som mest cirka två meter, jämfört med dagens förhållanden. Påverkan kommer att ske i ett område där grundvattennivån delvis redan är påverkad av Lommavägen som går under dagens spår. Sänkningen i Hjärup kommer som mest att påverka grundvattennivån cirka 500 meter från järnvägssträckan.

I Åkarp sker en mindre påverkan på grundvatten eftersom tråget (där järnvägsspåren läggs) byggs med tätande åtgärder.  Det finns olika metoder att skapa denna täthet, och vilken metod som används bestäms i byggskedet. Järnvägstrågets konstruktion kommer att dimensioneras för att stå emot grundvattentryck från sidan.

I marken under spåren ligger en grundvattenförekomst kallad Alnarpsströmmen. Mellan Alnarpsströmmen och konstruktionen finns mäktiga lerlager som är så täta att grundvattnet inte orkar trycka igenom och upp mot trågets botten.

Risken för sättningar till följd av grundvattensänkning har studerats och bedöms som mycket liten eftersom marken är förbelastad med stora tryckkrafter från senaste istiden.

Vissa utjämningsdammar kommer att tätas för att förhindra att grundvatten tränger in. Täta bottnar förhindrar samtidigt att anläggningsvatten läcker ner till grundvattnet.

Läs mer i Miljökonsekvensbeskrivning, MKB, för projektet och beslut i Miljödomstolen. Du hittar alla dokument i projektets dokumentarkiv.

De spillvattenledningar som berörs läggs om så att dagens funktion bibehålls. Spillvattnet ska även fortsättningsvis ledas till Sjölunda reningsverk i Malmö.        

Om korsande vägar och passager

Gång- och cykelvägen under spåren blir kvar men byggs om och blir en del av den nya stationen vid Klostergården.

Den är kvar och ny järnvägsbro för de två nya spåren har byggts intill den befintliga, på västra sidan.

Den nuvarande järnvägsbron är kvar och en ny järnvägsbro för två nya spår har byggts intill den befintliga, på västra sidan.

Vragerupsvägen har under bygget en tillfällig bro över järnvägen och den är en viktig passage för trafik under byggtiden. Den tillfälliga bron ersätts av en permanent bro över de nedsänkta spåren mot slutet av byggperioden.

Gång- och cykeltunneln under järnvägen vid Hjärups station var ett viktigt stråk mellan bebyggelsen på båda sidor om spåret. Under byggtiden kommer det att finnas tillfälliga passager för gående och cyklister. Dessa kommer behöva flyttas några gånger under arbetstiden. När allt är klart har gång- och cykeltunneln ersatts av den nya Stationsbron som byggs vid samma läge som den gamla tunneln för gång- och cykeltrafik.

Lommavägen kommer att gå över de nedsänkta spåren istället som tidigare under järnvägen. Vägen flyttas cirka tio meter söderut för att inte komma i konflikt med kraftledningen som passerar över. I samband med spårbygget kommer Lommavägen att vara stängd, preliminärt fram till årsskiftet 2023/2024. Trafiken hänvisas då till Vragerupsbron och andra vägar i området.          

Gränsvägen har förlängts till Lundavägen genom att en bro byggts över järnvägen. Gränsvägens förlängning på den östra sidan av spåret har byggts av Burlövs kommun.

Under byggskedet finns en provisorisk bro för Gränsvägen över de tillfälliga spåren och arbetsområdet. Denna bro ersätts sedan av en permanent bro över de nedsänkta spåren.

Gång- och cykeltunneln vid Åkarps station var en viktig passage för att boende i området för att kunna ta sig till skolan, idrottsplatsen och Åkarps Centrum. Under byggtiden kommer det att finnas tillfälliga passager för gående och cyklister. Dessa kommer behöva flyttas några gånger under arbetstiden. När allt är klart har gång- och cykeltunneln ersatts av flera passager, vid stationen och ovanpå järnvägstunneln i Åkarp.     

Alnarpsvägen blir en bro över de nedsänkta spåren på samma läge som den tidigare plankorsningen med järnvägen. Vägen kommer att vara stängd under en stor del av byggperioden. Trafiken hänvisas då till Gränsvägen och den tillfälliga bron över spåren samt till andra vägar i området.

Trafikplats Alnarp och E6 påverkas av spårutbyggnaden. Nya motorvägsbroar har byggts över det nedsänkta och bredare spårområdet, samt över en ny avfartsramp och de tillfälliga spåren. När tillfälliga spår tas ur drift anläggs där en gång- och cykelväg.

I oktober 2018 byggdes två nya broar över avfarten och de tillfälliga spåren, Bron över de fyra spåren byggdes under 2021.

I och med ombyggnaden av trafikplatsen har bullerskydden förbättras mellan motorvägen och bebyggelsen.

Kronetorpsvägen har påverkats då järnvägsbron ovanför byggts om och breddats. Vägen var avstängd i början av 2019 och en period under 2020-2021. 

Gång- och cykeltunneln under järnvägen vid Burlövs station är ett viktigt stråk bland annat till Burlöv Center. Gång- och cykeltunneln har nu fått annat läge och en bredare, ljusare och trevligare utformning. Tunneln under stationen blir både en central passage mellan Arlövs båda delar och uppgången till stationens nya mittplattformar.

Lommavägen påverkades under 2017-2018 då järnvägsbron ovanför byggdes om och breddades. 

Trafikverket kommer att planera och bygga gång- och cykelvägar vid järnvägsspåret och passager vid stationerna. Det sker i samarbete med berörda kommuner, som är ansvarig för gång- och cykelvägar i det kommunala vägnätet.

Ett snabbcykelstråk kommer inte byggas i samband med fyrspårsbygget. Däremot har cykelvägen, längs Gamla Lundavägen, mellan norra Åkarp och väg 108 i Lund rustats upp. Det är delen av cykelbanan som Trafikverket ansvarar för.

Om tågtrafik i framtiden

Fyrspårsutbyggnaden mellan Lund och Arlöv innebär att kapaciteten på sträckan kan öka från dagens cirka 460 tåg per dygn till cirka 645 tåg år 2030.

De fyra spåren byggs fram till strax innan bron över Ringvägen i Lund. Där går de fyra spåren ihop och ansluter till det befintliga dubbelspåret in till Lund C.

För sträckan in till Lund C och genom Lund pågår utredning och planering som ingår i arbetet med nya stambanor.

Att utbyggnaden från två till fyra spår slutar vid Ringvägen påverkar inte kapacitetsökningen. Efter Ringvägen kör alla tåg med ungefär samma hastighet och hindras inte av andra tåg som står still vid någon station, vilket gör att de två spåren mellan Ringvägen och Lund C klarar kapacitetsökningen på sträckan Malmö-Klostergården.

För sträckan in till Lund C och genom Lund pågår utredning och planering som ingår i arbetet med nya stambanor.

Hässleholm-Lund, en del av nya stambanor (länk)

Trafikverket förbereder och anpassar järnvägen mellan Lund och Malmö för att framtida höghastighetståg ska kunna trafikera sträckan. Banan byggs för hastigheter upp till 250 km/h.

Trafikverket har tittat på vilka framtida behov det finns på sträckan fram till år 2040. De behov som kan ses i dessa prognoser kan tillgodoses genom att bygga ut till fyra spår på sträcka. Kapacitetsmässigt behövs inte en större utbyggnad, den kommer heller inte att försvåra en eventuell framtida ombyggnad.

Det är generellt inte samhällsekonomiskt lönsamt att bygga nya spår endast ut för godstrafik. Trafikverket har fått i uppgift att öka kapaciteten på Södra stambanan. Att lyfta bort godstrafiken från Södra stambanan hade i detta fall inte räckt för att öka kapaciteten. De utredningar som gjorts visar att en kapacitetshöjning sker enklast och billigast om det byggs ut nya spår bredvid befintliga spår. Trafikverket har därför inga planer på godsspår utanför Lund.

Södra stambanan är Sveriges pulsåder för godset. Godstrafiken på Lommabanan och Södra stambanan har olika målpunkter, det går därför inte att leda godstrafik från Södra stambanan till Lommabanan.

Prognoserna visar att det finns plats för att möta det kommande behovet av godstrafik på sträckan, som man kan se idag.

Trafikverket vet vilken typ av tåg som trafikerar järnvägsnätet och var de befinner sig, men Trafikverket för ingen statistik och gör heller inte några sammanställningar över vilka ämnen som transporteras.

Transporter av farligt gods på tåg anses generellt som säkert. Endast en av tio olyckor under transport av farligt gods är transport på järnväg. (Enl. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB)

Beräkningar som Trafikverket gjort visar att utbyggnaden till fyra spår mellan Malmö och Lund inte kommer att medföra kapacitetsproblem norr om Lund. 

Trafikverket utreder och planerar dessutom för en ny stambana för höghastighetståg mellan Hässleholm och Lund som kommer bidra till att avlasta Södra stambanan norr om Lund.

Om trafik under bygget

Åren 2020-2023 kör tågen på två nya, men tillfälligt placerade spår, genom Åkarp och Hjärup. De tillfälligt spåren har en högre standard än de gamla spåren. Sträckan, ca 5 km, får ett nytt signalsystem, nya kontaktledningar och ny slipers och räls. I och med att tågen kör på de tillfälligt placerade nya spåren minskar risken för trafikstörningar, men restiden ökar något eftersom hastigheten sänks förbi byggarbetet.

Pågatågen som stannar i Burlöv, Åkarp och Hjärup har samma tidtabell som tidigare, med två tågstopp i timmen. Tidtabellerna för andra tåg som kör på Södra stambanan påverkas heller inte direkt av bygget.

Trafikstopp under nattarbeten

Ibland utför entreprenören arbeten på nätterna. Det är oftast sådana arbetsmoment som av säkerhetsskäl kräver helt eller delvist stängda spår. Att stänga av spåren och arbeta på nätterna är ett sätt att störa vardagspendlingen så lite som möjligt.

Längre tågstopp

När Trafikverket flyttar över trafiken, både de till tillfälligt placerade spåren och till det färdiga fyrspåret på järnvägen, kommer tågtrafiken att vara helt avstängd under flera dagar. Även större brobyggen kommer innebära längre tågstopp. Vid tågstoppen ersätts tågtrafiken med buss.

22-28 augusti, 2020, genomfördes den första inkopplingen med 6 dygns tågstopp mellan Malmö och Lund. 28 aug– 6 sept, 2021, stoppades tågtrafiken under 9 dygn.

Kommande tågstopp

  • 2022, 19-28 september Totalt tågstopp Malmö-Lund. 
  • 2023, 22 september-2 oktober. Totalt tågstopp Malmö-Lund, Tider preliminära.

Vägtrafik påverkas

Det kommer också bli konsekvenser för gående, cyklister och bilister under bygget. Målet är att alla ska kunna ta sig även under byggtiden, men det kan i en del fall innebära omvägar. Lommavägen i Hjärup och Alnarpsvägen i Åkarp kommer att vara avstängd under flera år, Även Kronetorpsvägen i Arlöv påverkas under längre perioder

E6/E20 stängdes helt under brobyggen

Fyrspårsbygget påverkar också trafikplats Alnarp. Nya broar i trafikplatsen lanserades och trafiken vid trafikplatsen stängdes helt vid två tillfällen. Första gången i oktober 2018 och en andra gång i maj 2021.

På de tillfälliga spåren kör tågen med maximalt 100 km/h. Vi har sänkt hastigheten bland annat för att arbetsmiljön ska vara säker för de som arbetar nära de trafikerade spåren.

Tidtabellerna har justerats utifrån den lägre hastigheten. Det innebär cirka tre minuters längre körtid för tågen mellan Malmö och Lund jämfört med innan bygget.

Innan bygget av de fyra spåren startade byggdes två tillfälliga spår vid sidan om den befintliga järnvägen. Med trafik på de nya tillfälliga spåren, kan arbetet med att gräva ner järnvägen och bygga fyra nya spår, genomföras.

Tågtrafiken på södra stambanan kommer under tre år, augusti 2020 till oktober 2023, att gå på de tillfälliga spåren. 

Pågatågen kommer att stanna på samma orter som de gör idag. I Åkarp och Hjärup kommer tågen att stanna vid tillfälliga stationer. I Åkarp byggs den tillfälliga stationen bredvid den gamla, i Hjärup placeras stationen cirka 500 meter söderut.

Trafikverket och Skånetrafiken planerar så att Pågatågen kan ha samma tidtabell under bygget, två tågstopp i timmen vid Burlöv, Åkarp och Hjärup. Restiden har förlängts med några minuter jämfört med innan bygget.

Tåglinjerna som stannar på orterna har följande stopp; Lund-Åkarp-Burlöv-Malmö och Lund-Hjärup-Malmö.

En av förutsättningarna i järnvägsplanerna för de fyra nya spåren är att tågtrafiken mellan Malmö och Lund ska fungera under hela byggtiden.

För att kunna bygga nya spår på samma plats som de gamla spåren har två nya tillfälliga spår byggts vid sidan om, och stationerna Åkarp och Hjärup har fått tillfälliga stationer. De fyra nya spåren byggs dessutom under marknivå, i ett 4-6 meter djupt schakt.

När trafiken rullar på de tillfälliga spåren kan arbetet med att bygga fyra nya spår genomföras. Tågtrafiken på södra stambanan kommer under tre år att gå på de tillfälliga spåren. De kommer att ha nästan samma kapacitet som innan, ca 450 tåg per dygn. De tillfälliga spåren kommer att trafikeras mellan augusti 2020 och oktober 2023.

De tillfälliga stationerna ska ha samma standard och säkerhet som alla stationer. Det finns möjlighet till parkering för bil och cykel vid de tillfälliga stationerna.

Räkna med förändringar vid stationerna under bygget och att det kan ta längre tid att ta sig till och från plattformarna. Vi kan heller inte lova samma parkeringskapacitet under bygget som innan.

Information om tillfälliga förändringar för bil-, cykel- och gångtrafik skyltas i god tid innan förändringarna. Information om förändringar på de stora vägarna finns också på trafikverket.se.

Tåginformation finns på Trafikverkets startsida. Trafikverket har dessutom informationsskärmar på perrongerna med uppdaterad information. Du kan också söka information om din resa i Skånetrafikens app eller på deras hemsida, eller hos de andra trafikbolagen. De uppdateras vid planerade och akuta trafikförändringar.

Det är ett gemensamt ansvar. Trafikverket informerar resenärer på perrongerna och stationen via utrop och på trafikinformationstavlor. Skånetrafiken och andra trafikföretag använder Trafikverkets uppgifter för att kunna kommunicera i sina respektive kanaler; app, på hemsidan och i sociala medier. Trafikföretagen ansvarar för information om eventuell ersättningstrafik.

På varje tågstation finns stationskartor uppsatta. Där ser du var ersättningstrafiken avgår från. På Skånetrafikens hemsida hittar du också stationskartor.

Vägar som korsar Södra stambanan kommer att påverkas under byggets olika faser.

De vägar som kommer att påverkas mest är Lommavägen och Kronetorpsvägen i Arlöv, E6/E20 (trafikplats Alnarp), Alnarpsvägen i Åkarp, Lommavägen och Vragerupsvägen i Hjärup samt väg 108 söder om Lund.

Mark- och fastighetsfrågor

I Hjärup har närbutiken vid stationen rivits och en del av Coyetgården. Även en villa på Banvallsvägen, norr om stationen, är riven.

I Åkarp har Stinsbostaden och kiosken på Stationsvägen rivits. Utmed Sockervägen I Åkarp har ett par garagelängor och en villa rivits.

I Arlöv har bokbinderiet på Hantverkaregatan rivits.

I södra Lund (Klostergården) kommer inga hus att påverkas av bygget.      

Byggnader som ligger i farozonen för sättningar har kontrollerats inför bygget, och några kontrolleras löpande under byggtiden. Det görs riskanalyser samt besiktningar av fastigheter inom närområdet där riskanalysen visar på ett behov. Kontrollprogram för uppföljning av sättningar och vibrationer kommer att upprättas.

Under bygget kommer vi endast att göras mätningar av vibrationer.

Inför bygget identifierades drygt 100 korsningspunkter med olika ledningar, både markburna och luftburna. Det handlar främst om ledningar för vatten, el, tele och gas. I projektet ingår att hantera alla dessa ledningar, både med rent fysiska lösningar och med nya avtal. Detta arbete sker i samarbete med de olika ledningsägarna.

Trafikverket strävar efter att göra så små ingrepp som möjligt. De nya spåren kommer troligen inte att påverka koloniområdet norr om Ringvägen. Det kommer att behövas vissa tillfälliga ytor under byggtiden. Trafikverket kommer sträva efter att huvudsakligen anlägga dessa på kommunal mark.

Trafikverket har utrett vilken mark som kommer behöva tas i anspråk och har en dialog med markägare för diskussioner om ersättning.

En utbyggnad av kapaciteten på en sträcka kan i vissa fall leda till att kapaciteten totalt höjs över en mycket längre sträcka än bara den som byggs om. Trafikverkets princip är i dessa fall att åtgärder ska göras först och främst för de fastigheter som berörs av planen och då är kraven mycket höga vad gäller exempelvis bullerskyddsåtgärder.

Utanför planen finns också ett åtgärdsprogram för att minska bullerpåverkan, men dessa krav är inte så höga som när man bygger nytt. Om du anser att tågtrafiken innebär buller eller skada på egendom, kan du lämna in sina synpunkter till Trafikverket på webben. 

Anmäl en skada, fel eller brist

Om du anser att bygget eller trafiken orsakat skador på din egendom kan du ha rätt till skadestånd. En förutsättning är att Trafikverket eller vår entreprenör har orsakat skadan genom vårdslöshet.

Vart vänder jag mig om jag vill anmäla en skada?

Ju tidigare vi får en anmälan om en skada desto bättre. Då försöker vi hitta olika åtgärder för att begränsa skadan. När en skadeanmälan på fast egendom utreds bedöms ärendet utifrån eventuell förbesiktning som vi genomfört innan byggskedet samt de platsbesök som utförs i samband med utredningen.

Formulär för skadeanmälan

Kontakt

Hittar du inte svar på dina frågor? Skriv till oss!