Frågor och svar om Fyrspåret

De två nya spåren har i princip byggts på den västra sidan om dagens spår genom Arlöv och mellan Flackarp och Lund. Spårområdet för de nedsänkta spåren genom Åkarp och Arlöv har utökats åt båda hållen i förhållande till det gamla spårområdet. Det var det mest fördelaktiga sättet att bygga för att påverka så få fastigheter och hus som möjligt, Då sparades även det mesta av grönområdet och miljön på den östra sidan i Lund. Fyra spår byggs fram till järnvägsbron över Ringvägen i Lund. Därefter är det två spår in till Lund C.

Järnvägens nedsänkning genom Åkarp och Hjärup är ett resultat av de förhandlingar som dåvarande Banverket hade med Burlövs och Staffanstorps kommuner. Av kostnadsskäl sänktes inte järnvägen genom Arlöv då andelen boende i omedelbar närhet till spåren är lägre än i Åkarp. I Arlöv är det främst verksamheter som ligger nära spåren.

Tågtunneln i Åkarp är 400 meter. Tunnelns längd är ett resultat av förhandlingarna mellan Trafikverket och Burlövs kommun. En avgörande faktor har varit att kommunen vill ha en öppen station och inte en underjordisk station, samt att plattformarna måste få plats mellan Alnarpsvägen och tunnelns södra mynning.

Järnvägens läge i förhållande till marknivån är ett resultat av de förhandlingar som Trafikverket hade med Staffanstorps respektive Burlövs kommun. Efter synpunkter under samrådstiden valde Trafikverket att bygga de nya spåren fyra meter under den ursprungliga spårnivån i Hjärup.

Utbyggnaden till fyra spår innebär ett bredare spårområde genom orterna och där spåren byggts i ett nedsänkt läge kan det utgöra ett hinder för människor och trafik, en begränsning av tillgängligheten. Bullerskydd, till exempel vallar och skärmar, kan också upplevas som ett hinder. Detta kallas barriäreffekt.

Med delvis nedsänkta spår och fler planskilda passager över spåren ökas säkerheten för trafikanter och det bidrar till en större tillgänglighet. Barriäreffekten minskas också genom att bullerskyddsskärmarna utformats på ett tilltalande sätt och delvis byggts i genomskinligt material. Utformningen av stationerna och valet av material har stor betydelse för hur stationsmiljöerna kommer att upplevas.

Klostergårdens station har byggts i höjd med fjärrvärmeverket på Nordanväg. Vid stationen finns en ny gång- och cykeltunnel som går under spåren. Med denna placering av stationen är det nära till bostadsområdena på båda sidor om spåren och till Arenan. Placeringen och utformningen av stationen med gång- och cykeltunnel är ett samarbete med Lunds kommun.

De två plattformarna som byggts i Burlöv är vardera 330 meter långa. Plattformarna i Åkarp, Hjärup och Klostergården i Lund är 250 meter långa.

De fyra spåren har byggts fram till strax innan bron över Ringvägen i Lund. Där går de fyra spåren ihop och ansluter till det befintliga dubbelspåret in till Lund C.

Sträckan in till Lund C och genom Lund ingick tidigare i planeringen för nya stambanor men det arbetet avbröts av regeringen. Istället ingår det i ett nytt uppdrag där Trafikverket ska utreda hur järnvägen kan utvecklas i Skåne.

Vi bygger inte med ERTMS på sträckan Lund-Arlöv. Systemen som byggs är dock till viss del förberedda för en framtida konvertering till ERTMS.

European Rail Traffic Management System (ERTMS) är ett EU-gemensamt signalsystem. Trafikverket ansvarar för införandet i Sverige. Läs mer om ERTMS och tidplanen för införandet av ERTMS i Sverige på Trafikverkets webb.

www.trafikverket.se/ertms

Fyrspårsutbyggnaden mellan Lund och Arlöv innebär att kapaciteten på sträckan kan öka från dagens cirka 460 tåg per dygn till cirka 645 tåg år 2030.

Kapacitetsförbättringen märks redan från och med tidtabellsskiftet i december 2023. Då stannar fler tåg på stationerna mellan Malmö och Lund, och då öppnas också den helt nya stationen vid Klostergården i södra Lund.

Fyra Pågatåg i timmen

På stationerna Burlöv, Åkarp, Hjärup och Klostergården kommer Pågatågen att stanna fyra gånger i timmen i vardera riktning. Pågatågen kommer också att stanna på samtliga stationer på sträckan.

Öresundtåg från Burlöv

På Burlöv station kommer fler Pågatåg att stanna, dessutom får stationen Öresundstågstrafik vilket innebär möjlighet att resa direkt från Burlöv mot Danmark eller  Blekinge.

Den ombyggda stationen i Burlöv öppnades till viss del hösten 2020, den västra plattformen. Hösten 2023 öppnas den östra plattformen på Burlöv station.

De ombyggda stationerna i Åkarp och Hjärup öppnas i början av oktober 2023. 

Klostergårdens station öppnas i samband med tidtabellskiftet i början av december 2023, då stannar också fler tåg på de övriga stationerna mellan Malmö och Lund.

Fyra Pågatåg i timmen

På stationerna Åkarp, Hjärup och Klostergården kommer Pågatågen att stanna fyra gånger i timmen i vardera riktningen. Pågatågen kommer också att stanna på samtliga stationer på sträckan.

Burlöv blir en pendlarstation

På Burlöv station kommer fler Pågatåg att stanna, dessutom får stationen Öresundstågstrafik vilket innebär möjlighet att resa direkt från Burlöv mot Danmark och Blekinge.

Att utbyggnaden från två till fyra spår slutar vid Ringvägen påverkar inte kapacitetsökningen. Fyrspårsbygget ökar kapaciteten på sträckan Malmö-Lund främst tack vare att ett tåg som står still vid en station inte hindrar andra tåg på banan. Efter Ringvägen kör alla tåg med ungefär samma hastighet och hindras inte av andra tåg, vilket gör att de två spåren mellan Ringvägen och Lund C klarar kapacitetsökningen på sträckan Malmö-Klostergården.

Sträckan genom Lund C ingick tidigare i planeringen för nya stambanor men det arbetet avbröts av regeringen. Istället ingår det i ett nytt uppdrag där Trafikverket ska utreda hur järnvägen kan utvecklas i Skåne.

Trafikverket förbereder och anpassar järnvägen mellan Lund och Malmö för att klara framtidens tågtrafik. Banan byggs för hastigheter upp till 250 km/h.

Trafikverket har tittat på vilka framtida behov det finns på sträckan fram till år 2040. De behov som kan ses i dessa prognoser kan tillgodoses genom att bygga ut till fyra spår på sträckan. Kapacitetsmässigt behövs inte en större utbyggnad, den kommer heller inte att försvåra en eventuell framtida ombyggnad av spåren genom Lund.

Trafikverket har fått i uppgift att öka kapaciteten på Södra stambanan. Att lyfta bort godstrafiken från Södra stambanan hade i detta fall inte räckt för att öka kapaciteten. De utredningar som gjorts visar att en kapacitetshöjning sker enklast och billigast om det byggs ut nya spår bredvid befintliga spår. Trafikverket har därför inga planer på godsspår utanför Lund.

Södra stambanan är Sveriges pulsåder för tågtrafik, persontrafik såväl som godstrafik. Godstrafiken på Lommabanan och Södra stambanan har olika målpunkter, det går därför inte att leda godstrafik från Södra stambanan till Lommabanan. Lommabanan har dessutom begränsad kapacitet eftersom det är en enkelspårsbana.

Prognoserna visar att det finns plats för att möta det kommande behovet av godstrafik på sträckan, som man kan se idag.

Trafikverket vet vilken typ av tåg som trafikerar järnvägsnätet och var de befinner sig, men Trafikverket för ingen statistik och gör heller inte några sammanställningar över vilka ämnen som transporteras.

Transporter av farligt gods på tåg anses generellt som säkert. Endast en av tio olyckor under transport av farligt gods är transport på järnväg. (Enl. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB)

Från 2020 och fram till 2023 kör tågen på de två nya, tillfälligt placerade spåren genom Åkarp och Hjärup. De tillfälliga spåren har en högre standard än de gamla spåren. Sträckan, ca 5 km, har nytt signalsystem, nya kontaktledningar och ny slipers och räls. I och med att tågen kör på de tillfälligt placerade nya spåren minskar risken för trafikstörningar, men restiden ökar något eftersom hastigheten sänks förbi byggarbetet.

Pågatågen som stannar i Burlöv, Åkarp och Hjärup har samma tidtabell som tidigare, med två tågstopp i timmen. Tidtabellerna för andra tåg som kör på Södra stambanan påverkas heller inte direkt av bygget.

Trafikstopp under nattarbeten

Ibland utför entreprenören arbeten på nätterna. Det är oftast sådana arbetsmoment som av säkerhetsskäl kräver helt eller delvist stängda spår. Att stänga av spåren och arbeta på nätterna är ett sätt att störa vardagspendlingen så lite som möjligt.

Längre tågstopp

När Trafikverket flyttar över trafiken, både de till tillfälligt placerade spåren och till det färdiga fyrspåret på järnvägen, kommer tågtrafiken att vara helt avstängd under flera dagar. Även större brobyggen kommer innebära längre tågstopp. Vid tågstoppen ersätts tågtrafiken med buss.

22-28 augusti, 2020, genomfördes den första inkopplingen med 6 dygns tågstopp mellan Malmö och Lund. 28 augusti – 6 september, 2021, stoppades tågtrafiken under 9 dygn.

Kommande tågstopp - september/oktober 2023

Under inkopplingen av nya spår, 22 september-1 oktober 2023, stoppas tågtrafiken helt mellan Malmö och Lund. När trafiken släpps på 2 oktober är det bara två spår som är i drift första veckan, därför dröjer det till den 8 oktober innan tågen också stannar i Burlöv, Åkarp och Hjärup.

Vägtrafik påverkas

Det kommer också bli konsekvenser för gående, cyklister och bilister under bygget. Målet är att alla ska kunna ta sig över järnvägen även under byggtiden, men det kan i en del fall innebära omvägar. Lommavägen i Hjärup och Alnarpsvägen i Åkarp kommer att vara avstängd under flera år, Även Kronetorpsvägen i Arlöv har påverkats under bygget.

Under järnvägsbygget påverkas också trafiken i samhällena. Räkna med avstängda vägar och omledningar både för fordon, cyklar och gående.

I oktober 2018 och maj 2021 stängdes E6 vid trafikplats Alnarp. Nya broar i trafikplatsen lanserades och trafiken vid leddes om till andra vägar vid dessa tillfällen. 

På de tillfälliga spåren kör tågen med maximalt 100 km/h. Vi har sänkt hastigheten bland annat för att arbetsmiljön ska vara säker för de som arbetar nära de trafikerade spåren.

Tidtabellerna har justerats utifrån den lägre hastigheten. Det innebär cirka tre minuters längre körtid för tågen mellan Malmö och Lund jämfört med innan bygget.

Innan bygget av de fyra spåren startade byggdes två tillfälliga spår vid sidan om den befintliga järnvägen. Med trafik på de tillfälliga spåren har arbetet med att gräva ner järnvägen och bygga fyra nya spår kunnat genomföras utan att stoppa trafiken under byggtiden.

Tågtrafiken på södra stambanan började gå på de tillfälliga spåren i augusti 2020 och kommer fortsätta att göra det till oktober 2023 när de fyra nya spåren är inkopplade.

Pågatågen stannar på samma orter som de gjort tidigare, men i Åkarp och Hjärup stannar tågen vid tillfälliga stationer. I Åkarp byggdes den tillfälliga stationen bredvid den gamla, i Hjärup placerades stationen cirka 500 meter söderut.

Trafikverket och Skånetrafiken har planerat så att Pågatågen har samma tidtabell under bygget, två tågstopp i timmen vid Burlöv, Åkarp och Hjärup. Restiden har förlängts med några minuter jämfört med innan bygget.

Tåglinjerna som stannar på orterna har följande stopp; Lund-Åkarp-Burlöv-Malmö och Lund-Hjärup-Malmö.

En av förutsättningarna i järnvägsplanerna för de fyra nya spåren var att tågtrafiken mellan Malmö och Lund skulle fungera under hela byggtiden. Kapaciteten ligger på nästan samma nivå som tidigare, ca 450 tåg per dygn.

För att kunna bygga nya spår på samma plats som de gamla spåren har två nya tillfälliga spår byggts vid sidan om, och stationerna Åkarp och Hjärup har flyttats tillfälligt. De fyra nya spåren har dessutom byggts under marknivå, i ett 4-6 meter djupt schakt.

De tillfälliga stationerna ska ha samma standard och säkerhet som alla stationer. Det finns möjlighet till parkering för bil och cykel vid de tillfälliga stationerna.

Räkna med förändringar vid stationerna under bygget och att det kan ta längre tid att ta sig till och från plattformarna. Vi kan heller inte lova samma parkeringskapacitet under bygget som innan.

Information om tillfälliga förändringar för bil-, cykel- och gångtrafik skyltas innan förändringarna. Information om förändringar på de stora vägarna finns också på trafikverket.se.

Tåginformation finns på Trafikverkets startsida. Trafikverket har dessutom informationsskärmar på perrongerna med uppdaterad information. Du kan även söka information om din resa i Skånetrafikens app eller på deras hemsida, eller hos de andra trafikbolagen. De uppdateras vid planerade och akuta trafikförändringar.

Det är ett gemensamt ansvar. Trafikverket informerar resenärer på perrongerna och stationen via utrop och på trafikinformationstavlor. Skånetrafiken och andra trafikföretag använder Trafikverkets uppgifter för att kunna kommunicera i sina respektive kanaler; app, på hemsidan och i sociala medier. Trafikföretagen ansvarar för information om eventuell ersättningstrafik.

På varje tågstation finns stationskartor uppsatta. Där ser du var ersättningstrafiken avgår. På Skånetrafikens hemsida hittar du även stationskartor.

Vägar som korsar Södra stambanan kan påverkas under byggets olika faser.

De vägar som påverkats mest är Lommavägen och Kronetorpsvägen i Arlöv, E6/E20 (trafikplats Alnarp), Alnarpsvägen i Åkarp, Lommavägen och Vragerupsvägen i Hjärup.

Byggarbetena startade i Arlöv på hösten 2017, året efter, 2018, påbörjades arbetena i Åkarp och i Hjärup. I södra Lund startade arbetet med nya spår våren 2020. Alla spår och alla stationer är klara till hösten 2023.

Under 2024 pågår återställningsarbeten främst i Hjärup och Åkarp.

Ett så här omfattande järnvägsbygge kräver noggranna förberedelser. Arbetet är mycket komplicerat eftersom det pågår nära två trafikerade järnvägsspår. 

Eftersom spåren delvist byggts nedsänkt har det inneburit ett omfattande schaktningsarbete och byggen av stödkonstruktioner. Vissa moment, exempelvis inkopplingar av tågtrafik på tillfälliga spår och tillbaka igen på permanenta spår, kan bara göras vid vissa förutbestämda tidpunkter under året. Sex års byggtid bedöms som en rimlig period för ett så pass omfattande projekt.

Alla fyra orter påverkas av bygget. Bygget innebär buller och vibrationer när stationerna byggs om och broar och stödkonstruktioner byggs, det kan också periodvis att damma från bygget. Periodvis förekommer tung trafik när stora mängder schaktmassor ska transporteras bort. Orterna påverkas också när trafiken måste ledas om under bygget, i synnerhet under tiden då tågtrafiken kör på tillfälliga spår. Åkarp och Hjärup är de orter som bedöms påverkas mest.            

Normala arbetstider för entreprenören är vardagara mellan 7 och 19.

Entreprenören behöver ibland jobba långa arbetsdagar, kvällar och vid enstaka tillfällen på nätterna. I samband med tidskritiskja inkopplingar av tillfälliga och nya spår, och vid stora brobyggen, förekommer arbete dygnet runt. Det kan även förekomma nattarbeten vid moment som bara kan göras under lågtrafik eller då trafiken måste stängas av.

Att stänga av spåren och arbeta på nätterna är ett sätt att störa vardagspendlingen så lite som möjligt.

Både ja och nej, Många transporter har körts längs linjen, i de nya spårschakten, så länge de har varit öppna. För att kunna komma in till arbetsplatserna körs en del material på allmänna vägar. Vi strävar efter att utföra dessa transporter så lite som möjligt inom tätorterna. Flera av de byggvägar som byggts kommer att vara kvar som service- och räddningsvägar vid den färdiga anläggningen.

För att kunna bygga nya spår på samma plats som de gamla spåren har två nya, men tillfälligt placerade spår, byggts vid sidan om. När trafiken rullar på de tillfälliga spåren har arbetet med att gräva ner järnvägen och lägga fyra nya spår genomförts. Tågtrafiken på södra stambanan rullar på de tillfälliga spåren mellan augusti 2020 och oktober 2023. De tillfälliga spåren har lika hög kapacitet som de gamla, ca 450 tåg per dygn.

Det ställs höga krav på alla inblandade i projektet, både på Trafikverket och hos projektets entreprenör, att arbeta med säkerheten. Ett regelverk styr, och kraven som ställs är lika höga under byggarbetet som innan. En åtgärd för att höja säkerheten är t.ex. att dom tillfälliga spåren kommer att vara helt inhägnade under tiden som de används för tågtrafik.

Med en utbyggnad av Södra Stambanan till fyra spår kan kapaciteten öka vilket gör det möjligt för fler tåg med persontrafik och mer godstrafik. Både person- och godstransporter kan föras över från väg till järnväg. Det är positivt för vår miljö och i linje med samhällets strävan efter mer hållbara transporter.

Fyrspårsutbyggnaden innebär även att vi bygger bättre bullerskydd för de som bor i orterna utmed järnvägen. Utbyggnaden innebär även att det blir fler passager över järnvägen vilket förbättrar tillgängligheten i samhällena.

Vi bygger de fyra nya spåren i en djup och bred nedsänkning på fem kilometer av sträckan. Det är ett effektivt sätt att minska buller från tågen för de som bor nära järnvägen. Genom Åkarp läggs spåren cirka sex meter under marknivån och genom Hjärup cirka fyra meter under marknivån. På andra ställen förbättrar vi bullerskyddsvallar och annat bullerskydd för att minska buller från tågtrafik men också från vägar.

Eftersom bullerskyddet gäller för framtida bullernivåer använder Trafikverket främst beräkningar för att förutse bullernivåer. Det är i dag ovanligt att buller mäts på plats, istället görs uträkningar för att få fram en rättvisande bullernivå.

En annan anledning till att beräkningar är en lämpligare metod än mätningar är att ljudnivåerna ska vara representativa för ett årsmedeldygn för väder, vind och trafikvariationer.

Med beräkningsmodeller går det även att beskriva hur ändrade förutsättningar längs en väg eller järnväg, och för fordon, kan påverka ljudmiljön.

Läs mer om beräkningar av buller och vibrationer

Utsläppen från järnvägstrafiken till luften består mest av metallpartiklar som frigörs vid slitage på räls, kontaktledning, hjul och bromsar. Eftersom metallpartiklar är jämförelsevis tunga, transporte­ras de inte iväg så långt utan faller ner nära järnvägen.

Mätningar visar att halterna av partiklar vid järnvägen inte överskrider EU:s miljökvalitetsnorm i järnvägsmiljöer utomhus. Det gör de inte ens nära spåren, direkt efter att ett tåg har bromsat in eller i väderförhållanden som brukar medföra extra höga partikelhalter.

Farligt gods transporteras i vanliga järnvägsvagnar, i tankvagnar och i containrar eller trailrar som i sin tur transporteras på järnvägsvagnar i så kallade kombitåg. Olycksfrekvensen på järnväg är väldigt låg. Under de senaste tio, femton åren har teknik och regler för farligt gods utvecklats mycket. Sannolikheten för att en olycka ska ske är liten och man har utvecklat åtgärder för att konsekvenserna av en olycka ska bli så små som möjligt.

Till exempel är kraven på cisterntankars tjocklek mycket högre på järnväg än för motsvarande last i ett fordon på vägen.

När tågen kör på de tillfälliga spåren minskar avståndet till bebyggelse och risken för buller ökar. Samtidigt kommer hastigheten på tågen att sänkas, vilket minskar bullret. Bullerberäkningar har gjorts för områden nära byggarbetsplatsen och de tillfälliga spåren. Bullerskydd har satts upp längs de tillfälliga spåren där det krävs för att hålla gränsvärden.

Arbetsplatserna har avskärmays med stängsel. I lägen då det finns risk för störande buller har tillfälligt bullerskydd sättas upp.

Byggarbetena pågår normalt dagtid på vardagar mellan 7 och 19. En del arbeten kan upplevas som störande.

Inför bullrande arbetsmoment utanför normala arbetstider är ambitionen att informera de boende i god tid innan. Information om våra arbetsplatser och eventuella störningar finns också på projektets webb. 

Under schaktningarna används tunga arbetsfordon vilket medför både avgaser och damm. Vi gör vad vi kan för att undvika olägenheterna, och tar så stor hänsyn som möjligt till skolor och förskolor i närheten. Krav ställs på underleverantörer på miljöklassade maskiner och biobränsle för att minska miljöpåverkan.

Det finns olika åtgärder för att motverka damm. Bland annat kan schaktmassorna vattnas när det lastas på lastbil och täckas över. Entreprenören kan också lägga ut miljövänligt bindmedel på grusvägar för att binda små partiklar.

En del av dammen har fyllts ut för banvallen för de tillfälliga spåren. Resten av dammen har sparat under byggtiden. Efter bygget ska miljön vid Åkarpsdammen och parken att återskapas. Vissa stora träd närmast spåren har fällts och kommer att ersättas med nyplanteringar när arbetet är klart.

Alnarpsån kommer bland annat att läggas i en kulvert under Gränsvägen. Den kommer också att läggas i en kulvert mellan Alnarpsvägen och motorvägen utmed Sockervägen. Mellan Åkarp och Arlöv får ån delvis en ny dragning.

Projektet minskar risken för översvämningar i Åkarp. Detta sker dels genom att mängden vatten i diket norr om Åkarpsdammen minskar när dagvatten från västra Åkarp leds om, dels genom att dämningen vid Stationsvägen minskar när åns passage under vägen breddas. Även nedströms Åkarp kommer situationen att förbättras då vatten från västra Åkarps samhälle, som tidigare har runnit rätt ut i ån, nu fördröjs i dammar. På så sätt minskas toppflödena till ån.

Under tiden med tillfälliga spår kommer Åkarpsdammens volym att minska. Dammens storlek har liten betydelse för översvämningsrisken i Åkarp, istället är det den trånga passagen vid Stationsvägen som orsakar översvämning. Att minska dammens storlek kommer inte att leda till någon ökad översvämningsrisk.

Åkarp har i dagsläget ett besvärligt VA-tekniskt läge, och det gäller även efter att projektet har avslutats.

Det vatten som regnar ner på järnvägen, till exempel på delen som är nedsänkt, samlas upp i ledningar och pumpas upp till utjämningsdammar. Utjämningen innebär både att toppflödena till ån minskas och att vattnet kan tas om hand på ett säkrare sätt i händelse av att det skulle vara förorenat.

För att undvika att allt regnvatten rinner ner till den lägsta punkten i Åkarp byggs ett tröskelsystem in i järnvägens underbyggnad. Trösklarna hjälper till att hålla kvar och sprida ut vattnet längs hela sträckan, vilket minskar risken för problem.

När spåren sänkts kommer grundvatten att kunna läcka in i det nedsänkta spårområdet. Detta kommer att leda till att grundvattenytan närmast spåren sänks. Inläckaget kommer dock att vara mycket lågt eftersom markens vattenförande förmåga är låg, samt att tätande åtgärder utförts där de behövts. Grundvatten som tränger in pumpas upp till ytan och leds genom utjämningsmagasin. Någon återinfiltration av uppumpat grundvatten är inte planerat då behovet bedöms som litet.

I Hjärup kommer en permanent grundvattensänkning att ske med som mest cirka två meter, jämfört med dagens förhållanden. Påverkan kommer att ske i ett område där grundvattennivån delvis redan är påverkad av Lommavägen som går under dagens spår. Sänkningen i Hjärup kommer som mest att påverka grundvattennivån cirka 500 meter från järnvägssträckan.

I Åkarp sker en mindre påverkan på grundvatten eftersom tråget (där järnvägsspåren läggs) byggts med tätande åtgärder. Järnvägstrågets konstruktion har dimensionerats för att stå emot grundvattentryck från sidan.

I marken under spåren ligger en grundvattenförekomst kallad Alnarpsströmmen. Mellan Alnarpsströmmen och konstruktionen finns mäktiga lerlager som är så täta att grundvattnet inte orkar trycka igenom och upp mot trågets botten.

Risken för sättningar till följd av grundvattensänkning har studerats och bedömts som mycket liten eftersom marken är förbelastad med stora tryckkrafter från senaste istiden.

Vissa utjämningsdammar tätas för att förhindra att grundvatten tränger in. Täta bottnar förhindrar samtidigt att anläggningsvatten läcker ner till grundvattnet.

Läs mer i Miljökonsekvensbeskrivning, MKB, för projektet och beslut i Miljödomstolen. Du hittar alla dokument i projektets dokumentarkiv.

De spillvattenledningar som berörs läggs om så att dagens funktion bibehålls. Spillvattnet ska även fortsättningsvis ledas till Sjölunda reningsverk i Malmö.        

Gång- och cykelvägen under spåren är kvar men har byggts om och är en del av den nya stationen vid Klostergården.

Vägen har påverkast till vis del under bygget av en ny järnvägsbro. Men vägen är kvar i sitt ursprungliga läge. 

Den nuvarande järnvägsbron är kvar och en ny järnvägsbro för två nya spår har byggts intill den befintliga, på västra sidan.

Vragerupsvägen har under bygget en tillfällig bro över järnvägen och den är en viktig passage för trafik under byggtiden. Den tillfälliga bron ersätts av en permanent bro över de nya nedsänkta spåren. Nya Vragerupsvägen och bron öppnas preliminärt under hösten 2024.

Under byggtiden finns det tillfälliga passager över järnvägen för gående och cyklister. Dessa behöver flyttas några gånger under arbetstiden. När allt är klart passerar gående och cyklister över järnvägen på den nya Stationsbron som byggs vid samma läge som den gamla tunneln för gång- och cykeltrafik. Stationsbron ansluts till Banvallsvägen preliminärt i slutet av 2024.

Lommavägen kommer att gå över de nedsänkta spåren istället som tidigare under järnvägen. I samband med spårbygget kommer Lommavägen att vara stängd, preliminärt fram till mars 2023. Trafiken hänvisas då till Vragerupsbron och andra vägar i området.          

Gränsvägen har förlängts till Lundavägen genom att en bro byggts över järnvägen. Gränsvägens förlängning på den östra sidan av spåret har byggts av Burlövs kommun.

Under bygget finns en provisorisk bro för Gränsvägen över de tillfälliga spåren och arbetsområdet. Denna bro ersätts sedan av en permanent bro över de nedsänkta spåren som också får en gång- och cykelbana. Gränsvägen stängs hösten 2023 och öppnar igen på våren 2024. Då öppnas också den nya bron för Gränsvägen.

Under byggtiden kommer det att finnas tillfälliga passager för gående och cyklister. Dessa kommer behöva flyttas några gånger under arbetstiden. När allt är klart har gång- och cykeltunneln ersatts av flera passager; vid Alnarpsvägen vid stationen och ovanpå den nya järnvägstunneln i Åkarp. Alnarpsvägen öppnas preliminärt i slutet av september 2023, resten av miljöerna, med gång- och cykelvägar, blir klara under våren och sommaren 2024. 

Alnarpsvägen blir en bro över de nedsänkta spåren, på samma läge som den tidigare plankorsningen med järnvägen. Vägen kommer att vara stängd under en stor del av byggperioden. Trafiken hänvisas då till Gränsvägen och den tillfälliga bron över spåren samt till andra vägar i området. Den nya bron öppnas i september 2023. Den nya bron får separata gång- och cykelbanor.

Nya motorvägsbroar har byggts i trafikplats Alnarp, över det nedsänkta och bredare spårområdet, samt över en ny avfartsramp och de tillfälliga spåren. När tillfälliga spår tas ur drift anläggs där en gång- och cykelväg.

I och med ombyggnaden av trafikplatsen har bullerskydden förbättras mellan motorvägen och bebyggelsen.

Kronetorpsvägen påverkades då järnvägsbron ovanför byggdes om och breddades. Vägen var avstängd i början av 2019 och en period under 2020-2021.

Gång- och cykeltunneln under nya Burlövs station har nu fått annat läge och en bredare, ljusare och öppnare utformning. Tunneln under stationen blir både en central passage mellan Arlövs båda delar och uppgången till stationens nya mittplattformar.

Lommavägen påverkades under 2017-2018 då järnvägsbron ovanför byggdes om och breddades. 

Trafikverket har planerat och byggt om gång- och cykelvägar vid järnvägsspåret och passager vid stationerna. Det har gjorts i samarbete med berörda kommuner, som är ansvarig för gång- och cykelvägar i det kommunala vägnätet.

Ett snabbcykelstråk kommer inte byggas i samband med fyrspårsbygget. Däremot har cykelvägen, längs Gamla Lundavägen, mellan norra Åkarp, förbi Hjärup, fram till väg 108 i Lund rustats upp. Det är delen av cykelbanan som Trafikverket ansvarar för.

I Hjärup har närbutiken vid stationen rivits och en del av Coyetgården. Även en villa på Banvallsvägen, norr om stationen, är riven.

I Åkarp har Stinsbostaden och kiosken på Stationsvägen rivits. Utmed Sockervägen I Åkarp har ett par garagelängor och en villa rivits.

I Arlöv har bokbinderiet på Hantverkaregatan rivits.

I södra Lund (Klostergården) har inga hus rivits på grund av bygget.   

Byggnader som ligger i farozonen för sättningar har kontrollerats inför bygget, och några kontrolleras under byggtiden. Det har gjort riskanalyser samt besiktningar av fastigheter inom närområdet där riskanalysen visat att det finns ett behov. Det finns också kontrollprogram för uppföljning av sättningar och vibrationer vid fastigheter.

Under bygget görs mätningar av vibrationer på vissa fastigheter när bygget.

Inför bygget identifierades drygt 100 korsningspunkter med olika ledningar, både markburna och luftburna. Det handlar främst om ledningar för vatten, el, tele och gas. I projektet hanteras alla dessa ledningar, både med rent fysiska lösningar och med nya avtal. Detta arbete sker i samarbete med de olika ledningsägarna.

Trafikverket strävar efter att göra så små ingrepp som möjligt. De nya spåren har inte påverkat koloniområdet norr om Ringvägen. Det har behövts vissa tillfälliga ytor under byggtiden och Trafikverket har strävat efter att huvudsakligen anlägga dessa på kommunal mark.

Trafikverket har utrett vilken mark som behövts tas i anspråk och haft en dialog med markägare för diskussioner om ersättning.

En utbyggnad av en järnvägssträcka kan i vissa fall leda till att kapaciteten totalt höjs över en mycket längre sträcka än bara den som byggs om. Trafikverkets princip är i dessa fall att åtgärder ska göras först och främst för de fastigheter som berörs av järnvägsplanen och då är kraven mycket höga vad gäller exempelvis bullerskyddsåtgärder.

Utanför planen finns också ett åtgärdsprogram för att minska bullerpåverkan, men dessa krav är inte så höga som när man bygger nytt. Om du anser att tågtrafiken innebär buller eller skada på egendom, kan du lämna in sina synpunkter till Trafikverket på webben. 

Anmäl en skada, fel eller brist

Om du anser att bygget eller trafiken orsakat skador på din egendom kan du ha rätt till skadestånd. En förutsättning är att Trafikverket eller vår entreprenör har orsakat skadan genom vårdslöshet.

Vart vänder jag mig om jag vill anmäla en skada?

Ju tidigare vi får en anmälan om en skada desto bättre. Då försöker vi hitta olika åtgärder för att begränsa skadan. När en skadeanmälan på fast egendom utreds bedöms ärendet utifrån eventuell förbesiktning som vi genomfört innan byggskedet samt de platsbesök som utförs i samband med utredningen.

Mer info om skadeanmälan