Frågor och svar om Fyrspåret

De två nya spåren har i princip byggts på den västra sidan om de tidigare spåren genom Arlöv och mellan Flackarp och Lund. Spårområdet för de nedsänkta spåren genom Åkarp och Hjärup har utökats åt båda hållen i förhållande till det gamla spårområdet då det var det mest fördelaktiga sättet att bygga för att påverka så få fastigheter och hus som möjligt. På det sättet sparades även det mesta av grönområdet och miljön på den östra sidan i Lund. De fyra spåren går fram till järnvägsbron över Ringvägen i Lund. Därefter är det två spår in till Lund C.

Järnvägens nedsänkning genom Åkarp och Hjärup är ett resultat av de förhandlingar som dåvarande Banverket hade med Burlövs och Staffanstorps kommuner. Av kostnadsskäl sänktes inte järnvägen genom Arlöv då andelen boende i omedelbar närhet till spåren är lägre än i Åkarp. I Arlöv är det främst verksamheter som ligger nära spåren.

Tunnelns längd är ett resultat av förhandlingarna mellan Trafikverket och Burlövs kommun. En avgörande faktor var att kommunen vill ha en öppen station och inte en underjordisk station, samt att plattformarna skulle få plats mellan Alnarpsvägen och tunnelns södra mynning.

Järnvägens läge i förhållande till marknivån är ett resultat av de förhandlingar som Trafikverket hade med Staffanstorps respektive Burlövs kommun. Efter synpunkter under samrådstiden valde Trafikverket att bygga de nya spåren fyra meter under den ursprungliga spårnivån i Hjärup.

Utbyggnaden till fyra spår har inneburit ett bredare spårområde genom orterna. Där spåren byggts i ett nedsänkt läge utgör de även ett hinder för människor och trafik och en begränsning av tillgängligheten. Bullerskydd, till exempel vallar och skärmar, kan också upplevas som ett hinder. Detta kallas barriäreffekt.

Med delvis nedsänkta spår och fler planskilda passager över spåren har vi ökat säkerheten för trafikanter, vilket bidrar till en större tillgänglighet. Barriäreffekten minskas även genom att bullerskyddsskärmarna utformats på ett tilltalande sätt och delvis har byggts i genomskinligt material. Utformningen av stationerna och valet av material där har stor betydelse för hur stationsmiljöerna kommer att upplevas.

Klostergårdens station har byggts i höjd med fjärrvärmeverket på Nordanväg i södra Lund.  Med denna placering av stationen är det nära till bostadsområdena på båda sidor om spåren och till Arenan. Vid stationen finns en ny gång- och cykeltunnel som går under spåren. Placeringen och utformningen av stationen med gång- och cykeltunnel är ett samarbete med Lunds kommun.

De två plattformarna som byggts i Burlöv är vardera 330 meter långa. Plattformarna i Åkarp, Hjärup och Klostergården i Lund är 250 meter långa.

Sedan ett par år tillbaka har Trafikverket nya riktlinjer för placering av biljettautomater. Enligt de riktlinjerna ska utrustning som inte tillhör Trafikverket placeras utanför plattformarna, men ändå finnas i resenärsflödet. Hjärup och Åkarp är exempel på stationer där biljettautomaterna finns placerat väderskyddat under tak, och samma lösning ser man även på andra nybyggda stationer som Malmö C, Triangeln och Hyllie. 

De fyra spåren har byggts fram till strax innan bron över Ringvägen i Lund. Där går de fyra spåren ihop och ansluter till det befintliga dubbelspåret in till Lund C.

Sträckan in till Lund C och genom Lund ingick tidigare i planeringen för nya stambanor men det arbetet avbröts av regeringen. Istället ingår det i ett nytt uppdrag där Trafikverket ska utreda hur järnvägen kan utvecklas i Skåne.

Vi har inte byggt med ERTMS på sträckan Arlöv-Lund. Systemen som byggs är dock till viss del förberedda för en framtida konvertering till ERTMS.

European Rail Traffic Management System (ERTMS) är ett EU-gemensamt signalsystem. Trafikverket ansvarar för införandet i Sverige. Läs mer om ERTMS och tidplanen för införandet av ERTMS i Sverige på Trafikverkets webb.

www.trafikverket.se/ertms

Fyrspårsutbyggnaden mellan Lund och Arlöv innebär att kapaciteten på sträckan kan öka från dagens cirka 460 tåg per dygn till cirka 650 tåg år 2030.

Kapacitetsförbättringen märktes redan från tidtabellsskiftet den 10 december 2023. Då öppnades den helt nya stationen vid Klostergården i södra Lund och nu stannar fler tåg på stationerna mellan Malmö och Lund.

Fyra Pågatåg i timmen

På stationerna Åkarp, Hjärup och Klostergården stannar Pågatågen fyra gånger i timmen i vardera riktning. Pågatågen stannar nu på samtliga stationer på sträckan.

Öresundtåg från Burlöv

På Burlöv station stannar numera de flesta Pågatågen, stationen har även Öresundstågstrafik vilket innebär möjlighet att resa direkt från Burlöv mot Danmark, Helsingborg eller Blekinge med Öresundståg.

Den ombyggda stationen i Burlöv öppnade den västra plattformen under hösten 2020, och den östra plattformen under hösten 2023. 

De ombyggda stationerna i Åkarp och Hjärup öppnades i början av oktober 2023. 

Klostergårdens station öppnades i samband med tidtabellskiftet i början av december 2023.

Fyra Pågatåg i timmen

På stationerna Åkarp, Hjärup och Klostergården stannar Pågatågen nu fyra gånger i timmen i vardera riktningen. Pågatågen stannar även på samtliga stationer på sträckan.

Burlöv blir en pendlarstation

På Burlöv station stannar nu fler Pågatåg, dessutom får stationen Öresundstågstrafik vilket innebär möjlighet att resa direkt från Burlöv mot Danmark, Helingborg och Blekinge med Öresundståg.

Fyrspårsbygget har ökat kapaciteten på sträckan Malmö-Lund främst tack vare att ett tåg som står still vid en station inte hindrar andra tåg på banan. Efter Ringvägen kör alla tåg med ungefär samma hastighet och hindras inte av andra tåg, vilket gör att de två spåren mellan Ringvägen och Lund C klarar kapacitetsökningen på sträckan Malmö-Klostergården.

Sträckan genom Lund C ingick tidigare i planeringen för nya stambanor men det arbetet avbröts av regeringen. Istället ingår det i ett nytt uppdrag där Trafikverket ska utreda hur järnvägen kan utvecklas i Skåne.

Trafikverket har förberett och anpassat järnvägen mellan Malmö och Lund för att klara framtidens tågtrafik. Banan är byggd för hastigheter upp till 250 km/h.

Trafikverket har tittat på vilka framtida behov det finns på sträckan fram till år 2040. De behov som kan ses i dessa prognoser har tillgodosetts genom att bygga ut till fyra spår på sträckan. Kapacitetsmässigt behövs inte en större utbyggnad, den kommer heller inte att försvåra en eventuell framtida ombyggnad av spåren genom Lund.

Trafikverket har fått i uppgift att öka kapaciteten på Södra stambanan. Att lyfta bort godstrafiken från Södra stambanan hade i detta fall inte räckt för att öka kapaciteten. De utredningar som gjorts visar att en kapacitetshöjning sker enklast och billigast om det byggs ut nya spår bredvid befintliga spår. Trafikverket har därför inga planer på godsspår utanför Lund.

Södra stambanan är Sveriges pulsåder för tågtrafik, persontrafik såväl som godstrafik. Godstrafiken på Lommabanan och Södra stambanan har olika målpunkter, det går därför inte att leda godstrafik från Södra stambanan till Lommabanan. Lommabanan har dessutom begränsad kapacitet eftersom det är en enkelspårsbana.

Prognoserna visar att det finns plats för att möta det kommande behovet av godstrafik på sträckan, som man kan se idag.

Trafikverket vet vilken typ av tåg som trafikerar järnvägsnätet och var de befinner sig, men Trafikverket för ingen statistik och gör heller inte några sammanställningar över vilka ämnen som transporteras.

Transporter av farligt gods på tåg anses generellt som säkert. Endast en av tio olyckor under transport av farligt gods är transport på järnväg. (Enl. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB)

Under byggtiden var det ett flertal längre stopp av både tåg- och vägtrafik. Den sista stora avstägningen var vid inkopplingen av de fyra spåren i månadsskiftet september/oktober 2023. Under 2024 ligger fokus på att återställa området runt spåren. 

Vägtrafik påverkas

Under återställningen påverkas även trafiken i samhällena. Räkna med avstängda vägar och omledningar både för fordon, cyklar och gående även under 2024 i Hjärup och Åkarp.

Trafikstopp under nattarbeten

Ibland utför entreprenören arbeten på nätterna. Det är främst de arbetsmoment som av säkerhetsskäl kräver helt eller delvist stängda spår. Att stänga av spåren och arbeta på nätterna är ett sätt att störa vardagspendlingen så lite som möjligt.

På de tillfälliga spåren körde tågen med maximalt 100 km/h. Hastigheten sänktes bland annat för att arbetsmiljön skulle vara säker för de som arbetade nära de trafikerade spåren.

Tidtabellerna justerades utifrån den lägre hastigheten och innebär cirka tre minuters längre körtid för tågen mellan Malmö och Lund under byggtiden. 

Innan bygget av de fyra spåren startade byggdes två tillfälliga spår vid sidan om den befintliga järnvägen. Med trafik på de tillfälliga spåren har arbetet med att gräva ner järnvägen och bygga fyra nya spår kunnat genomföras utan att stoppa trafiken under byggtiden.

Tågtrafiken på södra stambanan gick på de tillfälliga spåren från augusti 2020 till oktober 2023 när Fyrspåret kopplades in.

Pågatågen stannade på samma orter som de gjort tidigare, men i Åkarp och Hjärup stannade tågen vid tillfälliga stationer som vi byggde. I Åkarp byggdes den tillfälliga stationen bredvid den gamla, i Hjärup placerades stationen cirka 500 meter söderut från tidigare.

Trafikverket och Skånetrafiken planerade så att Pågatågen hade samma tidtabell under bygget. Restiden förlängdes med några minuter jämfört med innan bygget.

En av förutsättningarna i järnvägsplanerna för de fyra nya spåren var att tågtrafiken mellan Malmö och Lund skulle fungera under hela byggtiden. För att kunna bygga nya spår på samma plats som de gamla spåren byggdes två tillfälliga spår vid sidan om, och stationerna i Åkarp och Hjärup fick flyttas tillfälligt. Kapaciteten låg därför kvar på nästan samma nivå som tidigare, ca 450 tåg per dygn.

De tillfälliga stationerna hade samma standard och säkerhet som alla stationer. Där fanns även möjlighet till parkering för bil och cykel.

Information om tillfälliga förändringar för bil-, cykel- och gångtrafik skyltas innan förändringarna. Information om förändringar på de stora vägarna finns också på trafikverket.se.

Tåginformation finns på Trafikverkets startsida. Trafikverket har dessutom informationsskärmar på perrongerna med uppdaterad information. Du kan även söka information om din resa i Skånetrafikens app eller på deras hemsida, eller hos de andra trafikbolagen. De uppdateras vid planerade och akuta trafikförändringar.

Det är ett gemensamt ansvar. Trafikverket informerar resenärer på perrongerna och stationen via utrop och på trafikinformationstavlor. Skånetrafiken och andra trafikföretag använder Trafikverkets uppgifter för att kunna kommunicera i sina respektive kanaler; app, på hemsidan och i sociala medier. Trafikföretagen ansvarar för information om eventuell ersättningstrafik.

På varje tågstation finns stationskartor uppsatta. Där ser du var ersättningstrafiken avgår. På Skånetrafikens hemsida hittar du även stationskartor.

Alla vägar som korsar Södra stambanan har påverkats under byggets olika faser. På projektets webbsida finns länkar till sodor om de olika orterna, där finns aktuell information om trafikläget på respektive ort.

De vägar som påverkats/påverkas mest är Lommavägen och Kronetorpsvägen i Arlöv, E6an där den korsar Södra stambanan, Stationsvägen och Alnarpsvägen i Åkarp, Lommavägen, Banvallsvägen och Vragerupsvägen i Hjärup.

Byggarbetena startade i Arlöv på hösten 2017 och året därpå påbörjades arbetena i Åkarp och i Hjärup. I södra Lund startade arbetet med nya spår våren 2020. Alla spår och alla stationer var klara och togs i bruk under hösten 2023.

Under 2024 pågår återställningsarbeten främst i Hjärup och Åkarp.

Ett så här omfattande järnvägsbygge kräver noggranna förberedelser. Arbetet har varit mycket komplicerat eftersom det pågått så nära två trafikerade järnvägsspår. 

Eftersom spåren delvist byggts nedsänkt har det inneburit ett omfattande schaktningsarbete och byggen av stödkonstruktioner. Vissa moment, exempelvis inkopplingar av tågtrafik på tillfälliga spår och tillbaka igen på permanenta spår, kan bara göras vid vissa förutbestämda tidpunkter under året. Sex års byggtid bedöms som en rimlig period för ett så pass omfattande projekt.

Alla fyra orter har påverkats av bygget. Bygget har inneburit buller och vibrationer när stationerna byggts om och broar och stödkonstruktioner har byggts. Periodvis har det även dammat mycket från bygget och förekommit tung trafik när stora mängder schaktmassor ska transporteras bort. Orterna har även påverkats när trafiken behövt ledas om under bygget, i synnerhet under tiden då tågtrafiken kört på tillfälliga spår. Åkarp och Hjärup är de orter som bedöms påverkas mest.            

Normala arbetstider för entreprenören är vardagar mellan klockan 07 och 19, men de behöver ibland jobba långa arbetsdagar, på kvällar och vid enstaka tillfällen på nätterna. Det kan även förekomma nattarbeten vid moment som bara kan göras under lågtrafik eller då trafiken måste stängas av.

Att stänga av spåren och arbeta på nätterna är ett sätt att störa vardagspendlingen så lite som möjligt.

Både ja och nej. För att kunna komma in till arbetsplatserna körs en del material på allmänna vägar. Vi strävar efter att utföra dessa transporter så lite som möjligt inom tätorterna. Flera av de byggvägar som har byggts är kvar som service- och räddningsvägar vid den färdiga anläggningen.

Under byggtiden kördes många transporter nere i spårschakten, så länge de var öppna.

För att kunna bygga nya spår på samma plats som de gamla spåren har två nya, men tillfälligt placerade spår, byggts vid sidan om. När trafiken rullar på de tillfälliga spåren har arbetet med att gräva ner järnvägen och lägga fyra nya spår genomförts. Tågtrafiken på södra stambanan rullar på de tillfälliga spåren mellan augusti 2020 och oktober 2023. De tillfälliga spåren har lika hög kapacitet som de gamla, ca 450 tåg per dygn.

Det har ställts höga krav på alla inblandade i projektet när det kommer till att arbeta med säkerheten, både hos Trafikverket och hos projektets entreprenör. Det finns ett regelverk som styr, och kraven som ställts är lika höga under byggarbetet som innan.

En åtgärd för att höja säkerheten var till exempel att de tillfälliga spåren var helt inhägnade under tiden som de användes för tågtrafik.

Utbyggnaden från två till fyra spår på Södra Stambanan ger en ökad kapacitet för både persontrafik och godstrafik då såväl person- som godstransporter kan föras över från väg till järnväg. Det är positivt för vår miljö och i linje med samhällets strävan efter mer hållbara transporter.

Fyrspårsutbyggnaden innebär även att vi bygger bättre bullerskydd för de som bor i orterna utmed järnvägen. Utbyggnaden innebär även att det blir fler passager över järnvägen vilket förbättrar tillgängligheten i de samhällen som spåren går igenom.

På fem kilometer av sträckan har vi byggt de fyra nya spåren i en djup och bred nedsänkning. Det är ett effektivt sätt att minska buller från tågen för de som bor nära järnvägen. Genom Åkarp läggs spåren cirka sex meter under marknivån och genom Hjärup cirka fyra meter under marknivån. På andra ställen förbättrar vi bullerskyddsvallar och annat bullerskydd för att minska buller från tågtrafik men också från vägar.

Eftersom bullerskyddet gäller för framtida bullernivåer använder Trafikverket främst beräkningar för att förutse bullernivåer. Det är i dag ovanligt att buller mäts på plats, istället görs uträkningar för att få fram en rättvisande bullernivå.

En annan anledning till att beräkningar är en lämpligare metod än mätningar är att ljudnivåerna ska vara representativa för ett årsmedeldygn för väder, vind och trafikvariationer.

Med beräkningsmodeller går det även att beskriva hur ändrade förutsättningar längs en väg eller järnväg, och för fordon, kan påverka ljudmiljön.

Läs mer om beräkningar av buller och vibrationer

Utsläppen från järnvägstrafiken till luften består mest av metallpartiklar som frigörs vid slitage på räls, kontaktledning, hjul och bromsar. Eftersom metallpartiklar är jämförelsevis tunga, transporte­ras de inte iväg så långt utan faller ner nära järnvägen.

Mätningar visar att halterna av partiklar vid järnvägen inte överskrider EU:s miljökvalitetsnorm i järnvägsmiljöer utomhus. Det gör de inte ens nära spåren, direkt efter att ett tåg har bromsat in eller i väderförhållanden som brukar medföra extra höga partikelhalter.

Farligt gods transporteras i vanliga järnvägsvagnar, i tankvagnar och i containrar eller trailrar som i sin tur transporteras på järnvägsvagnar i så kallade kombitåg. Olycksfrekvensen på järnväg är väldigt låg. Under de senaste åren har teknik och regler för farligt gods utvecklats mycket.

Sannolikheten för att en olycka ska ske är liten och man har utvecklat åtgärder för att konsekvenserna av en olycka ska bli så små som möjligt. Till exempel är kraven på cisterntankars tjocklek mycket högre på järnväg än för motsvarande last i ett fordon på vägen.

Byggarbetena pågår normalt på vardagar mellan klockan 07 och 19. En del arbeten kan upplevas som störande. Inför bullrande arbetsmoment utanför normala arbetstider är ambitionen att informera de boende i god tid innan. Information om våra arbetsplatser och eventuella störningar finns även på projektets webbsida. 

Bullerberäkningar har gjorts för områden nära byggarbetsplatserna. I lägen då det finns risk för störande buller kan ibland tillfälliga bullerskydd sättas upp.

Under schaktningarna används tunga arbetsfordon vilket medför både avgaser och damm. Vi gör vad vi kan för att undvika olägenheterna, och tar så stor hänsyn som möjligt till skolor och förskolor i närheten. Krav ställs på underleverantörer på miljöklassade maskiner och biobränsle för att minska miljöpåverkan.

Det finns olika åtgärder för att motverka damm. Bland annat kan schaktmassorna vattnas när det lastas på lastbil och täckas över om det är väldigt torrt. Entreprenören kan också lägga ut miljövänligt bindmedel på grusvägar för att binda små partiklar.

En del av dammen fylldes ut för att bli banvall för de tillfälliga spåren, och resten av dammen sparades under byggtiden. Vissa stora träd närmast spåren fälldes, en del av dem kommer att ersättas med nyplanteringar. Arbetet med att återställa miljön vid Åkarpsdammen beräknas vara klart till sommaren 2024. 

Alnarpsån kommer bland annat att läggas i en kulvert under Gränsvägen, samt i en kulvert mellan Alnarpsvägen och motorvägen utmed Sockervägen. Mellan Åkarp och Arlöv får ån delvis en ny dragning. 

Projektet minskar risken för översvämningar i Åkarp. Detta sker dels genom att mängden vatten i diket norr om Åkarpsdammen minskar när dagvatten från västra Åkarp leds om, dels genom att dämningen vid Stationsvägen minskar när åns passage under vägen breddas. Även nedströms Åkarp kommer situationen att förbättras då vatten från västra Åkarps samhälle, som tidigare har runnit rätt ut i ån, nu fördröjs i dammar. På så sätt minskas toppflödena till ån.

Dammens storlek har liten betydelse för översvämningsrisken i Åkarp, istället är det den trånga passagen vid Stationsvägen som kan orsaka översvämning vid exempelvis kraftiga regn. Att minska dammens storlek kommer inte att leda till någon ökad översvämningsrisk.

Åkarp har i dagsläget ett besvärligt VA-tekniskt läge, och det gäller även efter att projektet har avslutats. Frågor om dagvatten hanteras alltid av Burlövs kommun. 

Det vatten som regnar ner på järnvägen, till exempel på delen som är nedsänkt, samlas upp i ledningar och pumpas upp till utjämningsdammar. Utjämningen innebär både att toppflödena till Alnarpsån minskas och att vattnet kan tas om hand på ett säkrare sätt i händelse av att det skulle vara förorenat.

För att undvika att allt regnvatten rinner ner till den lägsta punkten i Åkarp har ett tröskelsystem byggts in i järnvägens underbyggnad. Trösklarna hjälper till att hålla kvar och sprida ut vattnet längs hela sträckan, vilket minskar risken för problem.

Med nedsänkta spår kommer grundvatten att kunna läcka in i spårområdet. Detta kommer att leda till att grundvattenytan närmast spåren sänks. Inläckaget kommer dock att vara mycket lågt eftersom markens vattenförande förmåga är låg, samt att tätande åtgärder utförts där de har behövts. Grundvatten som tränger in pumpas upp till ytan och leds genom utjämningsmagasin. Någon återinfiltration av uppumpat grundvatten är inte planerat då behovet bedöms som litet. 

I Hjärup kommer en permanent grundvattensänkning att ske med som mest cirka två meter, jämfört med dagens förhållanden. Påverkan kommer att ske i ett område där grundvattennivån delvis redan är påverkad av Lommavägen som går under dagens spår. Sänkningen i Hjärup kommer som mest att påverka grundvattennivån cirka 500 meter från järnvägssträckan.

I Åkarp sker en mindre påverkan på grundvatten eftersom tråget (där järnvägsspåren läggs) byggts med tätande åtgärder. Järnvägstrågets konstruktion har dimensionerats för att stå emot grundvattentryck från sidan.

I marken under spåren ligger en grundvattenförekomst kallad Alnarpsströmmen. Mellan Alnarpsströmmen och konstruktionen finns mäktiga lerlager som är så täta att grundvattnet inte orkar trycka igenom och upp mot trågets botten.

Risken för sättningar till följd av grundvattensänkning har studerats och bedömts som mycket liten eftersom marken är förbelastad med stora tryckkrafter från senaste istiden.

Vissa utjämningsdammar tätas för att förhindra att grundvatten tränger in. Täta bottnar förhindrar samtidigt att anläggningsvatten läcker ner till grundvattnet.

Läs mer i Miljökonsekvensbeskrivning, MKB, för projektet och beslut i Miljödomstolen. Du hittar alla dokument i projektets dokumentarkiv.

De spillvattenledningar som berörs har lagts om så att den tidigare funktionen kunnat bibehållas. Spillvattnet leds även fortsättningsvis till Sjölunda reningsverk i Malmö.        

Den tidigare järnvägsbron är kvar och en ny järnvägsbro för två nya spår har byggts intill den befintliga, på västra sidan.

Vragerupsvägen har under bygget haft en tillfällig bro över järnvägen. Den tillfälliga bron ersätts av en permanent bro över de nya nedsänkta spåren. Nya Vragerupsvägen och bron öppnas preliminärt under hösten 2024.

Gående och cyklister passerar över järnvägen på den nya Stationsbron som byggts vid samma läge som den gamla tunneln för gång- och cykeltrafik. Stationsbron ansluts till Banvallsvägen preliminärt i slutet av 2024. 

Lommavägen kommer att gå över de nedsänkta spåren istället som tidigare under järnvägen. Lommavägen har varit stängd under arbetet med spårbygget och nu pågår arbetet med att förbereda för öppning, preliminärt i slutet av februari 2024. Trafiken hänvisas under tiden till Vragerupsbron och andra vägar i området.

Gränsvägen har förlängts till Lundavägen genom att en bro byggts över järnvägen. Under byggtiden fanns en provisorisk bro för Gränsvägen över de tillfälliga spåren och arbetsområdet. Gränsvägens förlängning på den östra sidan av spåret har byggts av Burlövs kommun.

Under hösten 2023 stängdes Gränsvägen när den tillfälliga bron togs ner. Till våren 2024 öppnas vägen och den nya bron för trafik igen.

När återställningsarbetet är klart har gång- och cykeltunneln ersatts av flera passager, både vid Alnarpsvägen vid stationen och ovanpå den nya järnvägstunneln i Åkarp. Alnarpsvägen öppnades i slutet av september 2023 och resterande gång- och cykelvägar blir helt klara under våren och sommaren 2024. 

Alnarpsvägen har fått en bro över de nedsänkta spåren, på samma läge som den tidigare plankorsningen. Bron öppnades i september 2023 och har separata gång- och cykelbanor.

Alnarpsvägen stängs tillfälligt mellan april och augusti 2024 då området vid bron över spåren byggs klart. Trafiken hänvisas till Gränsvägen.

Nya motorvägsbroar har byggts i trafikplats Alnarp, över det nedsänkta och bredare spårområdet, samt över en ny avfartsramp och ytan för de tillfälliga spåren. Där de tillfälliga spåren har gått ska det nu anläggas en gång- och cykelväg.

I och med ombyggnaden av trafikplatsen har bullerskydden förbättras mellan motorvägen och bebyggelsen.

Gång- och cykeltunneln under nya Burlövs station har fått ett annat läge och en bredare, ljusare och öppnare utformning. Tunneln under stationen är både en central passage mellan Arlövs båda delar och uppgången till stationens nya mittplattformar.

Ett snabbcykelstråk kommer inte byggas i samband med fyrspårsbygget. Däremot har cykelvägen som går längs Gamla Lundavägen, mellan norra Åkarp, förbi Hjärup och fram till väg 108 i Lund rustats upp. Det är delen av cykelbanan som Trafikverket ansvarar för.

Trafikverket har även planerat och byggt om gång- och cykelvägar vid järnvägsspåret och passager vid stationerna. Det har gjorts i samarbete med berörda kommuner, som är ansvarig för gång- och cykelvägar i det kommunala vägnätet.

I Hjärup har närbutiken vid stationen rivits och en del av Coyetgården. Även en villa på Banvallsvägen, norr om stationen, är riven.

I Åkarp har Stinsbostaden och kiosken på Stationsvägen rivits. Utmed Sockervägen I Åkarp har ett par garagelängor och en villa rivits.

I Arlöv har bokbinderiet på Hantverkaregatan rivits.

I södra Lund (Klostergården) har inga hus rivits på grund av bygget.   

Byggnader som ligger i farozonen för sättningar har kontrollerats inför bygget, och några har kontrollerats under byggtiden. Det har gjort riskanalyser samt besiktningar av fastigheter inom närområdet där riskanalysen visat att det finns ett behov. Det finns även kontrollprogram för uppföljning av sättningar och vibrationer vid fastigheter.

Alla fastigheter som har fått en förbesiktning kommer att efterbesiktigas när arbetet är klart. 

Under bygget görs mätningar av vibrationer på vissa fastigheter nära bygget.

Inför bygget identifierades drygt 100 korsningspunkter med olika ledningar, både markburna och luftburna. Det handlar främst om ledningar för vatten, avlopp, el, tele och gas. I projektet hanteras alla dessa ledningar, både med rent fysiska lösningar och med nya avtal. Detta arbete har skett i samarbete med de olika ledningsägarna. 

Trafikverket strävar efter att göra så små ingrepp som möjligt. De nya spåren har inte påverkat koloniområdet norr om Ringvägen. Det har behövts vissa tillfälliga ytor under byggtiden och Trafikverket har strävat efter att huvudsakligen anlägga dessa på kommunal mark.

Trafikverket har utrett vilken mark som behövts tas i anspråk och haft en dialog med markägare för diskussioner om ersättning.

En utbyggnad av en järnvägssträcka kan i vissa fall leda till att kapaciteten totalt höjs över en mycket längre sträcka än bara den som byggs om. Trafikverkets princip är i dessa fall att åtgärder ska göras först och främst för de fastigheter som berörs av järnvägsplanen och då är kraven mycket höga vad gäller exempelvis bullerskyddsåtgärder.

Utanför planen finns också ett åtgärdsprogram för att minska bullerpåverkan, men dessa krav är inte så höga som när man bygger nytt. Om du anser att tågtrafiken innebär buller eller skada på egendom, kan du lämna in sina synpunkter till Trafikverket på webben. 

Anmäl en skada, fel eller brist

Om du anser att bygget eller trafiken orsakat skador på din egendom kan du ha rätt till skadestånd. En förutsättning är att Trafikverket eller vår entreprenör har orsakat skadan genom vårdslöshet.

Vart vänder jag mig om jag vill anmäla en skada?

Ju tidigare vi får en anmälan om en skada desto bättre. Då försöker vi hitta olika åtgärder för att begränsa skadan. När en skadeanmälan på fast egendom utreds bedöms ärendet utifrån eventuell förbesiktning som vi genomfört innan byggskedet samt de platsbesök som utförs i samband med utredningen.

Mer info om skadeanmälan